Sezon 2026 w F1 zapowiada się jako kolejna wielka rewolucja regulaminowa. Nowe silniki, nowe rozdanie, nowe nadzieje. Obecny rok oznacza jednak również okrągłą, sześćdziesiątą rocznicę wyjątkowego osiągnięcia w historii królowej motorsportu. W 1966 roku Jack Brabham zdobył swoje trzecie i ostatnie mistrzostwo świata kierowców. Co więcej, został mistrzem, jeżdżąc samochodem własnego zespołu. Do dzisiaj jest to jedyny mistrz F1 w bolidzie własnej konstrukcji.
Owszem – mistrzostwo świata samo w sobie brzmi imponująco. Trzecie mistrzostwo? Jeszcze lepiej. Ale zdobycie go bolidem, który samemu się zbudowało? To już zupełnie inny kaliber. Przy okazji Grand Prix Australii warto przypomnieć ten wyjątkowy wyczyn zawodnika, którego nazwiskiem ochrzczono trofeum wręczane kierowcom stającym na najwyższym stopniu podium w Albert Parku.
Niełatwa decyzja
Jest koniec sezonu 1965. Dan Gurney, etatowy kierowca Brabhama, poinformował właśnie, że zamierza odejść z zespołu, aby założyć własny team i budować samochody wyścigowe. Jackowi taka decyzja nie jest w smak, bo oznacza dla niego mniej więcej tyle, że albo musi znaleźć nowego kompetentnego kierowcę, albo Australijczyk będzie zmuszony ścigać się dalej sam, w wieku prawie 40 lat. Decyduje się na ten drugi wariant, chociaż wcześniej, z powodu nie do końca satysfakcjonujących wyników, zaczynał rozważać zawieszenie kasku na kołku i skupienie się na prowadzeniu zespołu.
„Black Jack”, jak czasami bywał nazywany ze względu na swoje czarne włosy, nie ma jednak prawa wściekać się na swojego amerykańskiego kierowcę. Wszak przed paroma laty sam postąpił bardzo podobnie, odchodząc z Coopera, z którym zdobył dwa tytuły mistrza świata kierowców, aby jeździć samochodami zaprojektowanymi przez siebie.
Wyjątkowy czas w Cooperze
Wyścigówki budowane przez Cooper Car Company były rewolucyjne i na zawsze zmieniły sposób, w jaki zaczęto projektować bolidy jednomiejscowe. Brytyjska firma jako pierwsza postanowiła umieścić silnik za kierowcą, bliżej tylnej osi pojazdu. Dzięki temu samochody zyskały lepszy balans i były bardziej zwrotne. Początkowo bolidy budowane przez Coopera wystawiane były w niższych kategoriach wyścigowych, jednak wszystko zmieniło się, gdy właściciele firmy poznali Jacka Brabhama w połowie lat pięćdziesiątych.
Australijczyk dopiero co przeniósł się do Europy z zamiarem rozpoczęcia swojej przygody z wyścigami drogowymi na Starym Kontynencie. Brabham szybko dostrzegł potencjał, jaki niosło ze sobą innowacyjne umieszczenie silnika stosowane przez brytyjskiego producenta, i przekonał właścicieli, by zaczęli wystawiać swoje samochody w Formule 1. Decyzja okazała się strzałem w dziesiątkę.
W latach 1959–1960 Brabham za kierownicą drobnego i zwinnego Coopera sięgnął po dwa mistrzostwa kierowców, a sam zespół także dwukrotnie zwyciężył w klasyfikacji konstruktorów. Australijski kierowca nie był jednak w pełni usatysfakcjonowany tym, jak funkcjonowała ekipa, w której się znajdował. Rywale zaczęli dostrzegać korzyści płynące z umiejscowienia silnika za kierowcą i rozwijać podobne konstrukcje, a szefostwo Coopera niechętnie inwestowało w poprawki bolidu. Te wszystkie czynniki doprowadziły Brabhama do jednoznacznej konkluzji – stwierdził, że sam będzie w stanie zbudować wyścigówki zgodnie z filozofią Coopera, tylko że zrobi to jeszcze lepiej. Był przekonany, że ma wiedzę i umiejętności, które pozwolą mu osiągnąć sukces.
W końcu przed przyjazdem do Europy, w czasie drugiej wojny światowej, Jack Brabham pracował w australijskich siłach powietrznych jako mechanik lotniczy, a po zakończeniu konfliktu prowadził warsztat samochodowy. Do tego w wolnych chwilach przygotowywał i ścigał się prostymi, otwartymi pojazdami po szutrowych owalach. Do współpracy zaprosił znajomego projektanta Rona Tauranaca i w ten sposób rozpoczął nowy etap w karierze.
Początki „na swoim”
W Formule 1 zespół Brabham zadebiutował w 1962 roku. Na przestrzeni paru następnych sezonów auto przejawiało potencjał, chociaż równie często dochodziło w nim do usterek mechanicznych. Niemniej jednak za jego sterami Dan Gurney był w stanie dwukrotnie stanąć na najwyższym stopniu podium, zwyciężając w Grand Prix Francji oraz Meksyku w sezonie 1964. Jack natomiast nie był w stanie zbliżyć się osiągami do swojego kolegi i nawiązać do złotych czasów Coopera.
Silnikowa rewolucja i współpraca z Repco
Wszystko miało się jednak zmienić w 1966 roku, a to za sprawą nowych regulacji silnikowych, które miały obowiązywać w F1 od nowego sezonu. Maksymalna pojemność silnika została podwojona – z 1,5 litra do 3 litrów dla jednostek wolnossących. Dla jednostek z turbodoładowaniem wartość pozostała niezmieniona. Brabham, szukając odpowiedniego dostawcy jednostek napędowych, przekonał australijską firmę Repco do zbudowania takiej, która będzie zgodna z założeniami nowych regulacji.
Jako bazę Repco użyło aluminiowego bloku ze starego silnika Oldsmobile i po serii modyfikacji powstało 3-litrowe V8, które może nie było najmocniejszą konstrukcją w stawce, ale miało dobry moment obrotowy, było niezawodne i łatwe w serwisowaniu. Jak się później okazało, był to jeden z kluczy do nadchodzącego sukcesu.
Trudna inauguracja sezonu
Pierwszym wyścigiem nowej trzylitrowej Formuły 1 było Grand Prix Monako. Co ciekawe, wiele ekip nie zdołało przygotować silników o maksymalnej dopuszczalnej pojemności na inauguracyjną rundę i dla przykładu Lotus był napędzany dwulitrowym silnikiem Climax. Tymczasem australijski zespół Jacka Brabhama przybył do księstwa pełen nadziei, albowiem tydzień wcześniej sam założyciel teamu zwyciężył w wyścigu na Silverstone.
Był to swego rodzaju prolog, niezaliczany do klasyfikacji generalnej mistrzostw. Inauguracyjne Grand Prix sezonu 1966 nie poszło jednak po myśli zespołu, gdyż żaden z jego kierowców nie ukończył zmagań. Zarówno Brabham, jak i Denny Hulme, który został nowym kierowcą numer dwa w teamie, odpadli z powodu problemów ze skrzynią biegów.
Szansa na lepszy rezultat nadeszła po trzech tygodniach. Wtedy obwoźny cyrk Formuły 1 miał zawitać do Belgii, na legendarne Spa-Francorchamps. Podstępny tor, z nitką wijącą się po górskich drogach Ardenów, ukazał swoje bezlitosne oblicze już na samym początku rywalizacji. W deszczowych warunkach, w wyniku różnych incydentów na pierwszym okrążeniu, odpadła ponad połowa stawki, wliczając w to Dennego Hulme’a. Los okazał się łaskawszy dla samego Brabhama – ten dojechał do mety, plasując się na czwartej pozycji.
Wielce oczekiwany sukces
Nikt nie przypuszczał, że wielkie przełamanie dla australijskiego zespołu nadejdzie podczas Grand Prix Francji na torze w Reims. Bolidy osiągały tam bardzo wysokie prędkości i ważnym elementem na drodze do sukcesu była duża moc silnika, a – jak powszechnie wiadomo – jednostka Repco ustępowała w tej kwestii innym konstrukcjom. Kwalifikacje zdominowane zostały przez włoskie jednostki napędowe. W pierwszej siódemce znalazły się bowiem aż cztery Coopery napędzane silnikami Maserati oraz dwa samochody Ferrari. Bandini, który wywalczył pole position, osiągnął na swoim najlepszym okrążeniu średnią prędkość 234 km/h.
Niepasującym do tego towarzystwa zdawał się być Brabham, który ukończył czasówkę na czwartej pozycji. Spodziewano się, że następnego dnia Bandini bez większych problemów dowiezie do mety pierwszą lokatę. Przeznaczenie miało jednak inne plany – awaria linki gazu zmusiła go do wycofania się z wyścigu na 32. okrążeniu. Na drugim miejscu, jak cień, podążał „Black Jack”, który po problemach technicznych rywala awansował na pozycję lidera i nie oddał jej do końca wyścigu, zwyciężając w Grand Prix Formuły 1 po raz pierwszy od sześciu lat. Wysunął się tym samym na czoło klasyfikacji generalnej kierowców.
Co więcej, jako pierwszy zawodnik w historii zwyciężył w samochodzie własnej konstrukcji (później ten wyczyn powtórzył tylko Bruce McLaren). To wszystko bolidem napędzanym przez silnik rodzimej, australijskiej firmy. Brzmi nieźle. Jak Brabham przyznał po jakimś czasie, był to dla niego jeden z najbardziej satysfakcjonujących momentów w karierze.
Totalna dominacja
Uskrzydlony świetnym rezultatem wywalczonym we Francji w następnych rundach duet Brabham–Hulme zamierzał udowodnić, że nie był to jednorazowy łut szczęścia. Australijsko-nowozelandzka para rozdawała karty podczas weekendu na Brands Hatch, blokując dwie pierwsze pozycje zarówno w kwalifikacjach, jak i w wyścigu. Sam Jack Brabham kompletnie zdominował weekend, zdobywając pierwsze pole startowe, wygrywając wyścig, prowadząc przez całą jego długość i ustanawiając najszybszy czas okrążenia – innymi słowy, zdobywając wielkiego szlema Formuły 1.
W nadmorskim Zandvoort sytuacja w kwalifikacjach się powtórzyła. Brabham zdobył pole position, a Hulme uplasował się zaledwie 0,6 sekundy za nim. Natomiast w niedzielę Hulme zmuszony był wycofać się z powodu problemów z silnikiem, a Brabham zażarcie walczył o najwyższą lokatę z zeszłorocznym mistrzem – Jimem Clarkiem. Koniec końców awaria Lotusa pozbawiła Szkota szans na zwycięstwo. W konsekwencji czterdziestoletni Australijczyk pewnie przeciął linię mety jako zwycięzca Grand Prix Holandii, a – jak się miało okazać dwa tygodnie później – nie było to jego ostatnie słowo.
Niemieckiego Nürburgringu nie trzeba przedstawiać żadnemu miłośnikowi motorsportu. To właśnie ten tor był areną zmagań szóstej rundy mistrzostw świata w sezonie 1966. Rywalizacja, która odbywała się w wilgotnych warunkach, po raz kolejny padła łupem lidera i założyciela zespołu z antypodów. Brabham unikał kłopotów, w chaotycznym wyścigu jechał pewnie i to był klucz do zwycięstwa. Czwarta wygrana z rzędu w zawodach Grand Prix Formuły 1 stała się faktem.
Mistrz jak żaden inny
W tym momencie Jack Brabham wydawał się absolutnie niezagrożony w klasyfikacji generalnej kierowców. Do końca sezonu pozostały trzy rundy, a teoretyczne szanse na odebranie mistrzostwa Australijczykowi mieli jeszcze John Surtees i Jackie Stewart. W tamtym okresie w F1 liczono tylko najlepsze rezultaty z całego sezonu, a odrzucano najgorsze. Oznaczało to, że aby realnie włączyć się do walki o tytuł, jeden z nich musiał wygrać wszystkie trzy Grand Prix, które pozostały do końca roku. Szybko okazało się jednak, że nie będzie potrzeby gorączkowego kalkulowania wyników w celu wyłonienia nowego mistrza.
4 września 1966 roku Grand Prix Włoch na torze Monza wygrał Ludovico Scarfiotti w Ferrari, a żaden z dwóch brytyjskich rywali Brabhama nie dojechał do mety z powodu awarii. I nie miało już żadnego znaczenia, że sam Australijczyk również odpadł z wyścigu w wyniku problemów technicznych. Nie miało też znaczenia, że do końca sezonu zostały jeszcze rundy w USA i Meksyku. Stało się. Dokonał niemożliwego. Przypieczętował trzecie mistrzostwo świata kierowców jako pierwszy – i jak dotąd ostatni – zdobywając je w bolidzie własnej konstrukcji.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło obrazka wyróżniającego: Wikimedia Commons
