Porsche 919 Evo – prototyp szybszy od bolidu F1?

Porsche 919 Evo to jeden z najbardziej fascynujących projektów inżynieryjnych ostatnich lat. To samochód, który pokazuje, do czego zdolna jest nowoczesna technologia, gdy nie trzeba przestrzegać żadnych regulaminów. Powstał na bazie Porsche 919 Hybrid, trzykrotnego zwycięzcy 24h Le Mans, ale wersja Evo to zupełnie inna konstrukcja. To prototyp, który mógłby konkurować z bolidami F1, a nawet je pokonać. I faktycznie to zrobił.

Jak narodził się projekt Porsche 919 Evo?

W 2017 roku Porsche ogłosiło wycofanie się z rywalizacji w klasie LMP1 w długodystansowych mistrzostwach świata (World Endurance Championship). Był to koniec pewnej ery, ale również okazja, żeby zostawić po sobie ślad w bardzo spektakularny sposób. Stephen Mitas, główny inżynier wyścigowy, zaproponował stworzenie wersji 919 bez ograniczeń regulaminowych. Pomysł był prosty: sprawdzić, co potrafi ten samochód, gdy usunie się wszystkie ograniczenia narzucone przez FIA.

Inicjatywa od razu spodobała się Andreasowi Seidlowi, ówczesnemu szefowi programu LMP1, i Fritzowi Enzingerowi, wiceprezesowi ds. sportów motorowych. Obaj doskonale rozumieli, że za sukcesami 919 Hybrid kryje się jeszcze większy potencjał, którego regulaminy nie pozwalały w pełni wykorzystać. Projekt otrzymał zielone światło i ruszył. Korzystano przy nim z wiedzy zdobytej przez cztery lata startów w WEC. Dla zespołu był to również emocjonalny projekt – ostatnia okazja, by doprowadzić konstrukcję 919 do granic możliwości i zostawić po sobie techniczny pomnik.

Zespół pracujący nad Porsche 919 Evo liczył około 260 osób, w tym ponad 150 inżynierów. Ich bazą było centrum rozwojowe w Weissach – jedno z najnowocześniejszych w Europie. Tam prowadzono wszystkie testy, zbierano dane telemetryczne i analizowano każdy element auta. Prace nad 919 Evo zakończono na początku 2018 roku, a wtedy rozpoczęła się niezwykła trasa, podczas której samochód pobił wiele rekordów. Zanim jednak do nich przejdziemy, warto przyjrzeć się technicznej stronie Evo, bo robiła ogromne wrażenie i była kluczem do osiągnięcia tych sukcesów.

Co było punktem wyjścia?

Bazą było Porsche 919 Hybrid z 2017 roku, ostatnia i najdoskonalsza wersja prototypu Porsche z klasy LMP1. Ten samochód miał napęd hybrydowy, który łączył turbodoładowany silnik V4 o pojemności 2 litrów z dwoma systemami odzyskiwania energii. Z jednej strony było to MGU-K, czyli system odzyskujący energię z hamowania na przedniej osi. Z drugiej – MGU-H, innowacyjny system odzyskujący energię cieplną. Wszystko to łączyła zaawansowana bateria litowo-jonowa o napięciu 800 V.

Silnik spalinowy pracował na granicy 9000 obr./min i korzystał z bezpośredniego wtrysku paliwa oraz układu sterowania Bosch MS5. Cały układ napędowy został opracowany specjalnie na potrzeby wyścigów długodystansowych i musiał nie tylko oferować moc, ale również niezawodność na dystansie np. 6, 8 czy też 24 godzin. To czyniło go doskonałą bazą do wersji Evo.

Wersja wyścigowa 919 Hybrid miała ograniczoną moc: silnik spalinowy generował ok. 500 KM, a elektryczny dodatkowe 400 KM. Wszystko zgodnie z limitem energetycznym narzuconym przez FIA. Cały napęd sterowany był przez bardzo złożony software, który zarządzał przepływem paliwa, odzyskiwaniem i użyciem energii oraz balansował moc między osiami. Efektem był pojazd, który łączył wydajność i efektywność z niezawodnością.

Porsche 919 Evo = brak ograniczeń

Wersja Evo korzystała z tej samej jednostki napędowej, ale pozbyto się w niej wszystkich elektronicznych kagańców. Zamiast 500 KM z silnika V4 otrzymano 720 KM, a system elektryczny zwiększył moc do 440 KM. Cały układ dostarczał łącznie 1160 KM. Co ważne, nie wprowadzono żadnych zmian mechanicznych – jedynie zmieniono oprogramowanie i usunięto ograniczniki przepływu paliwa.

Wzrost mocy nie był jedynym elementem. Kluczowe było również to, jak i kiedy energia jest dostarczana. Nowe oprogramowanie pozwoliło lepiej wykorzystać systemy odzyskiwania energii i skuteczniej przekuwać ją na osiągi. To nie tylko moc, ale przede wszystkim responsywność i przyspieszenie, które czyniły Evo niesamowicie szybkim.

Równie spektakularna była zmiana w systemie odzyskiwania energii. W specyfikacji zgodnej z ówczesnymi przepisami WEC Porsche 919 mogło na jednym okrążeniu toru Spa odzyskać 6,37 MJ energii. Porsche 919 Evo odzyskiwało 8,49 MJ, co dawało większą elastyczność przy przyspieszaniu i wyjściach z zakrętów. 60% tej energii pochodziło z hamowania, a 40% z układu wydechowego. To pokazuje, jak bardzo zaawansowany był ów układ hybrydowy.

Rewolucja w aerodynamice

Aerodynamika była kolejnym obszarem, w którym Porsche 919 Evo odleciało od regulaminu. Samochód dostał aktywne elementy aerodynamiczne z przodu i z tyłu, podobne do DRS-a w F1. Zmieniono między innymi: dyfuzor, skrzydła i podłogę. Efekt? Aż o 53% więcej docisku niż w wersji WEC i jednocześnie o 66% lepszy współczynnik efektywności aerodynamicznej.

Nowa aerodynamika zawierała m.in. masywny dyfuzor przedni, aktywne tylne skrzydło z ruchomymi klapami oraz boczne tzw. kurtyny, które ograniczały przepływ powietrza pod podwoziem. Dzięki temu samochód generował docisk podobny do bolidów F1, ale z wyższą stabilnością przy dużych prędkościach. Różnica polegała na tym, że Porsche 919 Evo mogło korzystać z wszystkich tych elementów przez całe okrążenie, a nie tylko w wybranych strefach – jak w F1.

Lekkie nadwozie, bezkompromisowe osiągi

Wersja Evo ważyła 849 kg na sucho – o 39 kg mniej niż wyścigowy 919. Usunięto wszystko, co nie było potrzebne do jazdy na czas: klimatyzację, wycieraczki, system podnośników pneumatycznych, niektóre czujniki i systemy komunikacji z torem. Waga spadła, a stosunek mocy do masy był bliski temu, co oferują bolidy F1.

Obniżenie masy poprawiło nie tylko przyspieszenie, ale również zachowanie auta w zakrętach i skuteczność podczas hamowania. Był to jeden z wielu czynników, które razem przełożyły się na absolutnie ekstremalne osiągi. Cała struktura monokoku pozostała z włókna węglowego, ale zoptymalizowano układ kabli, elektronikę oraz niektóre elementy zawieszenia. Różnica względem bazowej wersji 919 Hybrid była znacząca i widoczna na pierwszy rzut oka.

Zawieszenie, hamulce, opony

Porsche 919 Evo dostało nowe zawieszenie z systemem „pitch link” – elementem odpowiadającym za kontrolę ruchu nadwozia w osi poprzecznej, czyli unoszenia i opadania przodu oraz tyłu auta. W samochodach wyścigowych o dużym docisku jest to kluczowe dla stabilności i maksymalnych osiągów. Odpowiednia kontrola tego ruchu poprawia prowadzenie, zwiększa efektywność aerodynamiki i ogranicza negatywny wpływ nierówności toru. W wersji Evo system został przeprojektowany tak, by radził sobie z większą siłą docisku, co pozwoliło w pełni wykorzystać potencjał auta podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. Zmieniono geometrię, wzmocniono wahacze i zwiększono sztywność zawieszenia. Hamulce to zaawansowany system brake-by-wire na cztery koła, umożliwiający precyzyjne zarządzanie momentem hamowania każdego koła osobno, co dawało lepszą kontrolę przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętów.

Michelin stworzyło specjalne opony tylko dla Porsche 919 Evo. Rozmiar pozostał taki sam jak w wersji WEC (310/710 R18), ale mieszanka gumy była dostosowana do znacznie wyższych sił docisku i osiągów. Opony te pozwalały efektywnie przenosić na asfalt ponad 1100 koni mechanicznych, jednocześnie zachowując wytrzymałość przy ekstremalnych prędkościach.

Imponujące rekordy torów

W kwietniu 2018 roku Neel Jani przejechał okrążenie na torze Spa w czasie 1:41.770. To okrążenie było szybsze o 0,783 sekundy niż czas pole position Lewisa Hamiltona w Mercedesie z 2017 roku. Co ważne, Porsche zrobiło to w chłodnych warunkach – temperatura toru wynosiła tylko 13 stopni.

Jeszcze bardziej imponujący był rekord na Nürburgringu na pętli Nordschleife. Timo Bernhard ustanowił czas 5:19.546 – o ponad 51 sekund szybszy niż legendarny rekord Stefana Bellofa z 1983 roku. Bernhard osiągał średnią prędkość 233,8 km/h na pętli o długości 20,8 km, a maksymalnie jechał niemal 370 km/h.

Taki wynik był możliwy nie tylko dzięki ogromnej mocy, ale też świetnemu balansowi, precyzji zawieszenia i doskonałej przyczepności. To nie było zwykłe wciśnięcie gazu do oporu, lecz pełne wykorzystanie każdego atutu konstrukcji.

Dziedzictwo i wpływ na motoryzację

Porsche 919 Evo nie było tylko eksperymentem na potrzeby PR-u. To był realny krok w rozwoju technologii, które trafiły do cywilnych modeli. Architektura elektryczna o napięciu 800 V została zastosowana w Porsche Taycanie – pierwszym seryjnym elektryku marki.

Co więcej, projekt 919 Evo stał się inspiracją dla innych producentów, którzy zaczęli bardziej agresywnie eksplorować granice między motorsportem a motoryzacją cywilną. Dla Porsche był to również dowód na to, że nawet w czasach coraz większej elektryfikacji można stworzyć maszynę, która nie tylko jest szybka, ale też daje emocje i pozostaje głęboko osadzona w wyścigowym DNA marki.

Zwieńczeniem całego projektu była trasa „919 Tribute Tour”, w której Evo pojawił się na najważniejszych wydarzeniach motoryzacyjnych świata – od Goodwood Festival of Speed, przez Nürburgring, aż po zamknięty przejazd ulicami Zuffenhausen.

Porsche 919 Evo to dziś eksponat w muzeum – ale nie tylko. Nadal jest uruchamiany, serwisowany i pojawia się przy specjalnych okazjach. I za każdym razem, gdy rusza, przypomina, że prawdziwa inżynieria zaczyna się tam, gdzie kończą się przepisy.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło zdjęcia poglądowego: https://x.com/rayonefilim