Droga na szczyt. Piotr Orzechowski o wyzwaniach i marzeniach w motorsporcie

Piotr Orzechowski jest jednym z wielu juniorów, którzy marzą o karierze w motorsporcie. Jednak w odróżnieniu od wielu marzycieli, Piotr stawia poważne kroki w kierunku rozwoju swojej kariery. W rozmowie z Maciejem Kozieł opowiedział o przejściu z gokartów na bolid F4, różnicach w ośrodkach w Polsce i we Włoszech i o problemie z którym mierzą się wszyscy juniorzy w Polsce – budżetem i sponsoringiem.

Rozmowa z Piotrem Orzechowskim

Maciej Kozieł: Jakbyś mógł opowiedzieć na wstępie, jak zaczęła się Twoja przygoda z wyścigami? Czy pamiętasz moment, w którym stwierdziłeś, żeby to wszystko zacząć, i czy miałeś osobę, na której chciałeś się wzorować?

Piotr Orzechowski: Swoją karierę zacząłem w Szczecinie na jednym z torów rentalowych. W każdą sobotę brałem udział w tamtejszych szkółkach. Jeździłem przez całą zimę niezależnie od warunków. Śnieg, lód… to nie miało znaczenia. To był moment, w którym stwierdziłem, że chcę się ścigać dalej i niedługo po tym zacząłem jeździć w kartingu wyczynowym. Jeśli chodzi o kierowcę, na którym się wzorowałem, to był nim Lewis Hamilton. Od kiedy zacząłem oglądać Formułę 1, to on dominował i zdobywał tytuły.

MK: Czyli początki, tak jak to bywa w większości przypadków, to w zasadzie karting. Na którym z torów w Szczecinie przejechałeś najwięcej okrążeń?

PO: Oj, nie jestem w stanie sobie przypomnieć, na którym z torów przejeździłem najwięcej. Pamiętam na pewno, że nie był to tor halowy.

MK: Wspominałeś, że Twoim idolem od początku kariery był Hamilton, jakbyś mógł powiedzieć, dlaczego akurat on? Co u Lewisa podziwiasz i chciałbyś się od niego nauczyć?

PO: Zdecydowanie spokój podczas jazdy. Przykładowo, porównując Lewisa do Verstappena, możemy zobaczyć różnicę charakterów. Max jest dużo bardziej agresywny i napalony w trakcie wyścigu, a Lewis, mimo sytuacji, w jakiej się znajduje, zawsze potrafi zachować spokój, przez co popełnia mniej błędów.

MK: A więc na torze jesteś jak Hamilton, spokojny i opanowany, podchodzisz do wszystkiego z chłodną głową. Ale możemy zakładać, że są momenty, kiedy jednak emocje biorą górę.

PO: No dokładnie, zawsze pojawią się jakieś emocje lub stres.

MK: Na początku Twojej kariery co było największym wyzwaniem dla Ciebie? Budżet czy były to kwestie związane czysto z talentem i umiejętnościami?

PO: Największym problemem była różnica w doświadczeniu. Ja zacząłem ścigać się bardzo późno, bo dopiero w wieku trzynastu lat, dlatego wszyscy zawodnicy, z którymi się ścigałem, mieli większe doświadczenie ze względu na to, że zaczynali swoją przygodę zdecydowanie szybciej. Wyzwaniem było nadrobienie tej różnicy i ilości przejechanych okrążeń. Musiałem poświęcić na to bardzo dużo czasu i wysiłku, co nie było najłatwiejsze. Poświęciłem w zasadzie cały pierwszy rok, aby w pełni „wjeździć się” w gokart.

MK: Jak długo zajęło Ci dobicie do takiej ścisłej czołówki?

PO: Około półtora roku do dwóch lat. Dopiero na początku trzeciego sezonu wraz z teamem zobaczyliśmy efekty tego, na co cały czas pracowaliśmy. Cały sezon zakończyliśmy wówczas na piątym miejscu.

MK: Największym wyzwaniem w kwestii nadrobienia doświadczenia było przygotowanie opon czy to była kompletnie inna rzecz?

PO: Nie opony, a samo znalezienie tempa. Bardzo często było tak, że byliśmy w odległości sekundy do gokartu przed nami, a jej przełamanie nie było najłatwiejsze. Wydaje mi się, że nadrobienie doświadczenia to zlepek wszystkich czynników wpływających na jazdę. Opony, strategia wyjazdu na czasówkę i wjeżdżenie się w różnych warunkach.

MK: Wiemy, jak wygląda sytuacja w polskim motorsporcie. Młode talenty bardzo często padają ofiarą tego, że nie starczy im budżetu na starty. Czy u Ciebie był z tym problem?

PO: Nadal mamy z tym problem. Aktualnie nie mamy żadnego sponsora, który mógłby nas wspierać. Wiadomo, motosport jest zależny od budżetu, który determinuje to, ile przejedziemy. Nadal szukamy tego wsparcia, aby mieć możliwość dalszego ścigania się.

MK: Jacyś sponsorzy sami się odzywali do Ciebie czy musisz wychodzić z inicjatywą?

PO: Jeśli o to chodzi, to nie słyszałem, żeby firmy same się odzywały do kierowców. Przeważnie samemu trzeba się do nich odezwać. Jeśli będzie odzew, to wtedy jest duża szansa, że to finansowanie dostaniesz. Ale zależy też dużo od tego, jaka firma się zgłosi i ile jest Ci w stanie zapewnić budżetu.

MK: Na początku naszej rozmowy powiedziałeś, że u Hamiltona cenisz spokój i opanowanie. W jaki sposób przygotowujesz się do sezonu? Nie tylko mentalnie, ale również fizycznie.

PO: Praktycznie codzienne treningi fizyczne oraz na refleks. Dużo jazdy na symulatorze, szczególnie teraz, kiedy muszę testować samochody F4. Poznanie bolidu i nowych torów jest aktualnie najważniejsze, ponieważ liczba testów jest dość mocno ograniczona. Jeśli chodzi o sferę mentalną, to raz w tygodniu mam spotkanie z psychologiem sportowym, no i też, aby odpowiednio się skupić, przed wyścigami robię sobie symulacje wyścigu w głowie.

MK: W simracingu średnio ile godzin spędzasz na tym, aby odpowiednio się przygotować do danego obiektu?

PO: Na pewno sporo czasu. Wydaje mi się, że aby odpowiednio poznać tor, potrzebuję tych co najmniej dziesięciu godzin. Zawsze staram się jeździć w różnych warunkach, nie tylko po suchym torze w odpowiednich warunkach. Przykładowo symuluję również godziny poranne, kiedy ta przyczepność jest ograniczona.

MK: Zatem celem jest poznanie toru od każdej strony. Powiedz mi, proszę, jaki jest tor, którego za wszelką cenę chcesz uniknąć, a jaki koniecznie chcesz odwiedzić?

PO: Nie mam torów, które chcę unikać. Zdecydowanie najgorzej czułbym się na zamkniętych torach rentalowych. Jeśli chodzi o ulubione tory, to takie, które dają dużo okazji do wyprzedzania, sporo prostych.

MK: Możemy zakładać, że Silverstone jest jednym z takich torów, które bardzo lubisz?

PO: Zdecydowanie. Marzeniem było tam pojechać i, jak dobrze wiemy, to się udało.

MK: Podczas weekendu na tym torze byłeś zadowolony ze swojego tempa?

PO: Patrząc przez pryzmat tego, że był to mój debiut na tym obiekcie, to jestem zadowolony. W porównaniu do innych kierowców nie wyglądało to tak źle, sam team był pod wrażeniem, patrząc na moje tempo. Nie byłem najszybszy, ale też nie byłem najwolniejszy.

MK: Jaki jest Twój wymarzony tor, aby nabijać na nim kilometry?

PO: Gdybym nie pojechał na Silverstone, to wybrałbym właśnie ten tor, ale ze względu na to, że ścigałem się już na nim, to zdecydowanie wybieram Nürburgring. Bardzo chciałbym się tam przejechać, jest to niezwykle trudny i podstępny tor, gdzie jeden błąd decyduje o tym, czy kończysz w ścianie. To, ile koncentracji i precyzji trzeba włożyć, aby przejechać tam dobre okrążenie sprawia, że ten tor jest wyjątkowy. Dodatkowo sama w sobie nitka jest fenomenalna i niepowtarzalna.

MK: Możemy oczekiwać, że w przyszłości będziemy mieli Polaka w tabeli rekordów tego toru?

PO: Zobaczymy.

MK: Wiadomo, życzymy Ci wszyscy jak najlepiej. Nie tylko ci, którzy śledzą Twoją karierę, ale nawet osoby spoza tego środowiska, bo umówmy się – taki wyczyn, o którym mówimy, byłby taką małą dumą. Odbiegając już od tematów marzeń. Dużo spekuluje się na temat tego, jak wygląda relacja na linii kierowca–inżynier wyścigowy. Mógłbyś wyjaśnić, jak tak naprawdę to wszystko wygląda? Jak dużo wsparcia daje wam technologia?

PO: Zacznijmy od tego, że bardzo dużym ułatwieniem i pomocą jest telemetria. To ona pozwala wychwycić i pokazać kierowcy błędy, których sam na torze nie zobaczył. Wykresy pokazują wszystko czarno na białym. Kluczową rolę odgrywają również symulatory. Na moim przykładzie mogę powiedzieć, że bardzo dużo pomagają w kontekście poznania nowego toru. Daje to możliwość szybszej adaptacji do nitki już bezpośrednio na miejscu, ponieważ wstępnie można poznać np. punkty hamowania. Skraca to również czas odnalezienia odpowiedniego tempa.

MK: Wracając jeszcze do tematu simracingu, czy masz bezpośredni feedback od swoich inżynierów, czy wszystko jest omawiane na różnych spotkaniach bezpośrednio przed wyścigiem?

PO: Przed każdą sesją testową lub wyścigową staram się latać do Anglii na symulator teamu, abym mógł bezpośrednio ze swoim inżynierem dokładnie wszystko omówić i znaleźć błędy, których potrzeba się wyzbyć. Simracing pomaga w zapoznaniu się z torem, ale to inżynier jednak mimo wszystko wskazuje błędy.

MK: Po jakim czasie jesteście w stanie dobrać odpowiednie ustawienia auta na dany obiekt? Jak dużo pracy jest do tego potrzebne?

PO: Zawsze zaczynamy na podstawowym setupie, ustalonym przez inżynierów jeszcze przed weekendem wyścigowym. Bazuje on na aktualnych warunkach na torze, pogodzie i tym podobnym. Dopiero w trakcie sesji treningowych na podstawie telemetrii i mojego feedbacku wprowadzamy wszystkie poprawki. W F4 zauważyłem również, jak duży wpływ na setup ma wiatr. Ten czynnik może w zasadzie zmienić wszystko, w zależności od kierunku wiatru zakręt, który się pokonuje, jest albo łatwiejszy, albo trudniejszy. Jeśli mamy wiatr wiejący z tyłu, to komponenty aerodynamiczne nie działają tak, jak powinny, co utrudnia pokonanie zakrętu. Dobrym przykładem jest zakręt Copse na Silverstone. Przy wietrze z przodu dojazd do niego nie wymaga hamowania, a przy wietrze tylnym droga hamowania jest niezwykle długa.

MK: Jakbyś miał porównać do siebie karting i Formułę 4, jakie są największe różnice?

PO: Są to dwa kompletnie inne światy. W bolidzie jest dużo więcej czynników wpływających na jego pracę. Szczególną różnicą jest zawieszenie, które odgrywa w F4 kluczową rolę, a w kartingu go w zasadzie nie ma. „Odczuciowo” to w kartingu ustawienia gokartu są zmieniane tylko na podstawie feedbacku kierowcy, a w bolidach pomaga telemetria.

MK: Czyli nowoczesna technologia bardzo Wam pomaga, a kluczową różnicą jest zawieszenie.

PO: Tak, odczucia z jazdy są inne. W karcie rzuca kierowcą w fotelu i odczuwa się każdy wybój albo nierówność. W bolidzie pasy są natomiast dużo ciaśniejsze, mamy zawieszenie, a wielkość auta również pomaga niwelować bolączki kartingu.

MK: Czyli z gokartów zawsze wychodziłeś obolały?

PO: Szczególnie obite miałem żebra. Nieraz miałem takie sytuacje, kiedy właśnie te partie ciała kończyły najgorzej.

MK: Powodem tego bólu są nierówności na torze?

PO: We Włoszech niekoniecznie. Tam za ból żeber odpowiada guma leżąca na torze. Włoskie tory mają to do siebie, że bardzo szybko zbierają gumę z opon, bardzo szybko się nagumowują. Przy zbyt wolnej jeździe odczuwałeś przez to każdy kawałek gumy.

MK: Zostając cały czas przy temacie kartingu, powiedz, proszę, w jakich państwach się ścigałeś?

PO: W zasadzie to tylko Włochy i Polska. Mieliśmy też w planach jechać na mistrzostwa Europy, stwierdziliśmy jednak, że lepszą opcją będzie zainwestowanie budżetu w testy F4.

MK: Bazując na własnych doświadczeniach, powiedz, proszę, jak bardzo i czym różnią się tory w Polsce i we Włoszech.

PO: Największą różnicę robi jakość torów oraz to, jak szybko się nagumowują. Włoskie tory mają to do siebie, że w nieoptymalnej do ścigania porze dnia przyczepność jest lepsza niż w najbardziej optymalnych warunkach w Polsce. Wynika to z tego, że we Włoszech ściganie jest dużo bardziej rozwinięte niż w Polsce. Dosłownie w każdy weekend na tamtejszych torach jeżdżą jakieś serie wyścigowe, a w naszym kraju wyścigi są organizowane dużo rzadziej. Włochy to jest też tak naprawdę „świątynia kartingu”. Można powiedzieć, że jest to ich sport narodowy, ponieważ najważniejsze finały są rozgrywane na włoskiej ziemi. Niemniej jednak Polska również reprezentuje wysoki poziom. Widać to po tym, jak nasi rodacy są blisko czołówki we włoskich seriach.

MK: Czyli podsumowując, największą różnicę robi guma na torze i poziom przyczepności, a sama infrastruktura jest podobna jak w Polsce.

PO: Dokładnie.

MK: Wiemy, że nieodłącznym elementem sportów jest presja i stres. Czy zechciałbyś zdradzić czytelnikom, jak radzisz sobie z tymi negatywnymi emocjami?

PO: Tak, jak mówiłem na początku, poza torem współpracuję z psychologiem sportowym. Bezpośrednio na torze staram się skupić na realizacji celów postawionych na dany wyścig. Staram się robić różnego rodzaju wizualizacje oraz ćwiczenia na refleks, które również pomagają odpowiednio się nastawić. Bardzo pomaga mi również rozmowa z członkami zespołu, na przykład z inżynierem i mechanikami.

MK: Czy zakładane przez Was cele to konkretne pozycje na koniec wyścigu?

PO: Nie, dla mnie i dla zespołu celami jest poprawienie przejazdu w miejscach, gdzie mam z tym największe problemy. Chcemy skupić się na tym, abym mógł dać inżynierowi jak najlepszy feedback.

MK: Czyli presja związana z wynikiem nie jest dla Ciebie aż tak istotna?

PO: Na ogół nie nakładam na siebie presji związanej z wynikiem, ale mam konkretne oczekiwania przed każdym weekendem. Staram się, aby nie były wygórowane.

MK: Czy miałeś w swojej karierze taki moment zwątpienia? Moment, kiedy czułeś, że to co robisz nie ma sensu i chcesz to rzucić?

PO: Oczywiście, że były takie momenty. Pierwszy i drugi rok w kartingu były dla mnie najtrudniejsze. Nie dowoziłem oczekiwanych wyników, a presja stale przez to rosła. Z biegiem czasu rozumiem, dlaczego tak się działo – miałem wobec siebie zbyt wygórowane oczekiwania. To na pewno sprawiało, że chciałem odejść. Na szczęście prasa i rodzina pomogły mi w tym trudnym momencie i to dzięki nim jestem tu, gdzie jestem.

MK: Czy możemy zakładać, że właśnie drugi sezon w kartingu był takim momentem przełomowym, który również ukształtował Cię jako kierowcę?

PO: Zdecydowanie, nie mam wątpliwości.

MK: Zatem jakie są Twoje plany na przyszłość?

PO: W tym sezonie chcę się skupić na tym, aby jak najbardziej rozwinąć się w F4. Chcę jak najwięcej jeździć, dlatego w planach mam również ściganie się w kartingu. Wynik nie ma znaczenia, najważniejsze jest nabranie doświadczenia.

MK: Planujesz przenosiny do innej serii?

PO: Na ten moment w pełni chcę skupić się na jeździe w F4. W sferze marzeń nadal pozostaje przejechanie chociażby sesji testowej w samochodzie F1. Na ten moment to jest cel.

MK: A co ze zmianą regionu ścigania? Czy zakładasz przenosiny z brytyjskiej F4 do na przykład hiszpańskiej?

PO: Zdecydowanie chciałbym zostać w Anglii. Szczególnie ze względu na wysoki poziom ścigania, ponieważ stawka jest niezwykle mocna. Również na taką decyzję wpływa fakt, że jestem mocno z tym państwem związany, ponieważ tam się urodziłem i wychowałem.

MK: Odbiegając już od rzeczywistości, to w jakiej serii wyścigowej poza F1 chciałbyś się ścigać i dlaczego?

PO: Na pewno chciałbym kiedyś pojechać w 24h Le Mans oraz 24h Nürburgring. Bardzo podoba mi się schemat tych wyścigów i chciałbym spróbować tam swoich sił. Najbardziej podziwiam to, jak bardzo trzeba być ciągle skupionym na strategii oraz na tym, aby nie popełnić żadnego błędu. Moim zdaniem Le Mans to jest wyścig, w którym chciałby się ścigać każdy kierowca.

MK: W długim dystansie WEC czy IMSA?

PO: Zdecydowanie WEC ze względu na Le Mans.

MK: No IMSA też ma swoje brylanty – Daytona, Sebring. A ściganie w Indycar?

PO: Nigdy nie zastanawiałem się nad ściganiem w USA. Czasami obejrzę jakiś wyścig. Tam tory są zupełnie inne niż w Europie i to robi na mnie wrażenie.

MK: Chciałbyś być jak Felipe Nasr, wygrać każdy dwudziestoczterogodzinny wyścig?

PO: Nie mam co do tego wątpliwości, byłoby to spełnienie marzeń.

MK: Na sam koniec chciałbym Cię zapytać o to, jak Twoim zdaniem będzie wyglądać polski motorsport za parę lat? Jesteś jednym z polskich juniorów, więc wiesz dokładnie, jak wyglądają problemy naszych młodych kierowców.

PO: Największym problemem juniorów jest budżet. Wiele polskich firm jest w stanie pozwolić sobie na wsparcie wyścigów, ale tego nie robi. Właściciele dużo chętniej inwestują pieniądze w bardziej popularne w naszym kraju sporty, takie jak piłka nożna. Wydaje mi się, że gdyby dali nam szansę, to pozytywnie by się to skończyło. Nie tylko podniósłby się poziom sportowy, ale, moim zdaniem, ulepszeniu uległaby infrastruktura w naszym kraju. Pomogłoby to w tym, żeby młodzi ludzie w Polsce dużo chętniej próbowaliby sił w tym sporcie.

MK: Na szczęście mamy w tym momencie tendencję wznoszącą w motorsporcie, ponieważ mamy takich kierowców jak Ty, Tymek Kucharczyk lub Maciek Gładysz. Czy Ty również tak uważasz?

PO: Tak. Duże wsparcie w tym daje Akademia Motorsportu Orlenu. To ona buduje taką podstawę, dzięki której kolejne firmy chcą inwestować w młodych kierowców. Pomagają również media społecznościowe. Promowanie nas pomaga nam znaleźć chociażby nowych sponsorów.

MK: Czego możemy Ci życzyć na przyszłość?

PO: Tempa i wyników, bo tego teraz najbardziej potrzeba.

MK: A więc tego Ci życzę i dziękuję za rozmowę.

PO: Ja również dziękuję.

Autor: Maciej Kozieł

Korekta: Nicola Chwist