Dyrektywa techniczna TD018 – punkt zwrotny sezonu F1 2025?

Siedemdziesiąty piąty sezon Formuły 1 charakteryzuje się przede wszystkim oczekiwaniem i przerzucaniem sił na kolejny rok. Czystą kartą dla wszystkich zespołów F1 mają być nowe regulacje techniczne, które otworzą kolejną erę królowej sportów motorowych. Mimo przerzucenia przez zespoły sporej części środków na przyszły rok, ktoś musi zgarnąć tytuł. Czy dyrektywa TD018, która zostanie wprowadzona od GP Hiszpanii, będzie miała realny wpływ na tytuł mistrzowski w tym roku? Zapraszam na lekturę techniczną.

Czym jest dyrektywa TD018 i jaki jest jej cel?

Dyrektywa techniczna TD018 zostanie wprowadzona w życie 28.05.2025. Data ta poprzedza bezpośrednio weekend Grand Prix Hiszpanii, w trakcie którego będziemy mogli dostrzec pierwszy realny wpływ dyrektywy na układ stawki.

TD018 ma służyć ograniczeniu szarej strefy aerodynamicznej. Głównym polem, w którym dyrektywa wprowadza zmiany, są obszary przedniego oraz tylnego skrzydła. Przypominam, że oba skrzydła są kluczowym obszarem aerodynamicznym, stanowiącym o docisku i oporze powietrza.

Jednym z najważniejszych zapisków z nowej dyrektywy FIA jest ten dotyczący zmiany limitu ugięcia przedniego skrzydła z 15 mm przy obciążeniu 1000 N na 10 mm przy tym samym obciążeniu. Celem jest ograniczenie stosowania elastycznych skrzydeł, które zmieniają kąt natarcia przy dużej prędkości, redukując opór powietrza i poprawiając prędkość na prostych.

Kolejnym ważnym zapisem nowego dokumentu Międzynarodowej Federacji Samochodowej jest punkt mówiący o zakazie deformacji skrzydeł oraz ruchów względnych między powierzchniami lotek. Tłumacząc z technicznego na polski, najłatwiej powiedzieć, że FIA ingeruje w przednie skrzydła, zabraniając tworzenia elementów ruchomych, a także niezależnych powierzchni na skrzydłach, które nie wynikają z regulaminu technicznego (z takich rozwiązań między innymi słynie Mercedes).

Ostatnim ważnym punktem najnowszej dyrektywy technicznej jest całkowita próba powstrzymania zespołów od stosowania mini-DRS-u (o którym przeczytacie tutaj). Zgodnie z nowym brzmieniem przepisów, wszystkie elementy aerodynamiczne wpływające na osiągi samochodu muszą być sztywno zamocowane i nieruchome względem ramy odniesienia, z wyjątkiem sytuacji, gdy DRS jest aktywowany.

Wprowadzono wymóg, aby w stanie nieaktywnym DRS-u szczelina między profilami tylnego skrzydła wynosiła od 9,4 mm do 13 mm na całej długości skrzydła. Nowe przepisy określają, że elementy DRS-u mogą znajdować się tylko w dwóch stanach: otwartym i zamkniętym. Przejście między tymi stanami musi trwać mniej niż 400 milisekund. Dodatkowo, po dezaktywacji DRS-u, elementy muszą powrócić dokładnie do pierwotnej pozycji, eliminując możliwość istnienia pośrednich ustawień.

W kogo uderzy dyrektywa TD018?

Sam zamysł ograniczenia elastyczności przednich skrzydeł powstał na początku sezonu. Wydawać się może, że najmocniej na wprowadzeniu takiego dokumentu może ucierpieć zespół, który stworzył swój samochód w oparciu na elastyczne skrzydła. Z wypowiedzi Helmuta Marko oraz Christiana Hornera można wywnioskować, że Austriacy opracowali swój bolid, bazując na takich rozwiązaniach.

Czy Red Bull dużo straci na tej dyrektywie technicznej? Przeanalizowałem kilkanaście ujęć z ostatnich wyścigów i jestem pewny, że Red Bull nie używa tego „elastycznego” skrzydła, o którym była mowa na początku sezonu. Ostatnie poprawki byków, przygotowane na Imolę, są więc poprawkami do samochodu przystosowanego do nowych regulacji technicznych. W takim razie odpowiadając na pytanie zawarte na początku akapitu – moim zdaniem dyrektywa TD018 nie uderzy bezpośrednio w RB21.

Podczas analizy skrzydeł natrafiłem na bardzo ciekawe ujęcia z jednego z wyścigów. Na owych ujęciach widać, jak zmianie, pod wpływem prędkości i oporu powietrza, ulega przednie skrzydło McLarena i Mercedesa – czy więc dyrektywa uderzy w te zespoły? Myślę, że tak.

McLaren i Mercedes zastosowali takie rozwiązanie przedniego skrzydła, które dzięki swojej elastyczności pozwala skrzydłu zmieniać położenie względem ramy, by powodować większy bądź też mniejszy docisk.

Na załączonej grafice widać zachowanie, które reguluje dyrektywa TD018. Na górze przedstawione jest zachowanie przedniego skrzydła McLarena w trakcie hamowania do wolnego zakrętu. Płat znajduje się w nienaturalnym położeniu wobec ramy, tworząc dodatkową powierzchnię aerodynamiczną, która zwiększa docisk. Na dole natomiast porównanie zachowania tego samego płatu przedniego skrzydła na prostej. Płat jest w pozycji neutralnej, niepowodującej dodatkowego oporu powietrza.

Przednie skrzydło Mercedesa reaguje bardzo podobnie. Oba zespoły będą musiały dokonać korekt w swoich konstrukcjach, które wcześniej były uzależnione od elastycznych skrzydeł. Jeśli samochód jest wszechstronny, to utrata czasowa będzie niewielka albo nawet znikoma. Natomiast jeśli cała struga aerodynamiczna jest uzależniona od skrzydła nieprzystosowanego do nowych przepisów, cała konstrukcja może stracić nawet do dziesiątych sekundy na okrążeniu.

Nie można również zapomnieć, że dyrektywa TD018 ma doprowadzić do ostatecznego wyłączenia z użyteczności, a co za tym idzie i z legalności, rozwiązania mini-DRS-u. McLaren przez ostatnie wyścigi cały czas stosował ten system i z niego nie rezygnował. Na Hiszpanię zespół będzie musiał przywieźć tylne skrzydło bez tego systemu bądź, jeśli w ich opinii dalej balansują na szarej strefie przepisów, zostawić to rozwiązanie.

Ferrari, podobnie jak Red Bull, pomyślało wcześniej o tej dyrektywie technicznej. Włosi wdrożyli do swojego samochodu poprawki, które zdają się przystosowywać auto do dyrektywy TD018. Wpływ tego dokumentu na tempo stajni z Maranello poznaliśmy ostatnio albo właściwie nie poznaliśmy, bo chyba nikt nie zdawał sobie sprawy, że pakiet poprawek przywiezionych na ostatnie weekendy dopasowywał ich samochód do nowych przepisów.

Czy dyrektywa jest punktem zwrotnym sezonu 2025?

Z pewnością GP Hiszpanii jest najważniejszym momentem bieżącego sezonu. Od początku roku mowa była o dwóch składowych 2025 – przed GP Hiszpanii (z elastycznymi skrzydłami, 1/3 sezonu) i od GP Hiszpanii (bez elastycznych skrzydeł, 2/3 sezonu).

Mimo tego, że dyrektywa techniczna była zapowiedziana od dawna, wprowadzona zostaje z wyścigu na wyścig, a nie jak w przypadku dyrektywy TD039, którą FIA wprowadziła w trakcie przerwy wakacyjnej w 2022 roku.

Sytuacja w mistrzostwach jest cały czas otwarta. Piastri, Norris, Verstappen i Russell pozostają w małej różnicy punktowej. Duet z McLarena, mimo olbrzymiej przewagi tempa ich samochodów i problemów RB21, nie zdołał wypracować nad Maxem Verstappenem wygodnej przewagi punktowej, która umożliwi im utrzymanie prowadzenia w klasyfikacji nawet gdyby dyrektywa odbiła się na ich tempie wyścigowym.

Jeśli miałbym stawiać kasztany przeciwko orzechom, to wydaje mi się, że najlepiej przygotowanym do najnowszej dyrektywy technicznej jest Red Bull. Po ostatnich weekendach Austriacy są nadzwyczajnie stoiccy. Dodatek w postaci Maxa Verstappena za kierownicą sprawia, że jeśli czerwone byki zbliżą się do McLarena w tempie wyścigowym, to sytuacja walki o tytuł może stać się bardziej dramatyczna dla stajni z Woking.

Warto przyjrzeć się w trakcie Grand Prix Hiszpanii zużyciu opon w Red Bullu oraz prędkości McLarena na prostych. Zużycie opon w RBR będzie konsekwencją poprawek z Grand Prix Emilii-Romanii – byki traciły na tym polu najwięcej do McLarena. Jeśli chodzi o ekipę z Wielkiej Brytanii, to największy wpływ dyrektywy będzie można zauważyć na prostych. Jeśli będą znacząco tracić do czołówki (Red Bull, Ferrari) w tym aspekcie, oznacza to, że dyrektywa namieszała w ich konstrukcji.

Celowo nie poruszam tematu Mercedesa. Ich samochód to jedna wielka zabawka, która spisuje się różnie. Mercedes wydaje się zespołem, który najmocniej postawił na elastyczne przednie skrzydło. Jeśli nie zdążyli przez ostatnie miesiące opracować nowego wydajnego przedniego skrzydła, to mogą sporo stracić.

^{Korekta: Nicola Chwist}

^{Źródło zdjęcia poglądowego: Red Bull Content Pool}