Formuła E – osąd stereotypów

Formuła E jest przesiąknięta stereotypami, które są powtarzane niczym mantra od początku istnienia serii, czyli od 2014 roku. Jednak czy są one dalej aktualne? Czy mają jeszcze rację bytu? Pora włożyć kij w mrowisko.

Słowem wstępu – jest to nowa gałąź działalności Kontry, którą będę miał przyjemność zajmować się osobiście. To pierwszy z cyklu artykułów wprowadzających w ekosystem Formuły E oraz przygotowujących grunt pod rozpoczęcie sezonu na początku grudnia tego roku. Serdecznie zapraszam zarówno tych, którzy oglądają FE, jak i tych, którzy nie są z nią zaznajomieni. Może dzięki temu dacie jej szansę.

Formuła E to seria dla emerytów i „odpadów z Formuły 1”

Jeśli porównamy sobie średnią wieku z tegorocznych sezonów F1 oraz FE (w tym przypadku miniony sezon 2024/2025), to wyjdzie nam, że FE ma zdecydowanie wyższą średnią wieku (31,6) w porównaniu z F1 (27,6). Jednak jest to czysta statystyka i warto zajrzeć głębiej w strukturę wiekową.

Kierowcy po trzydziestce są już bliżej niż dalej końca swojego pobytu w Formule 1. Obecnie jest takich czterech – Hamilton, Alonso, Hülkenberg oraz Sainz. Trzeba być wybitną jednostką, aby pozostać w Formule 1 do późnych lat 30, nie mówiąc o Hamiltonie czy Alonso, którzy są czołówką najlepszych kierowców w historii motorsportu. Do tego nadeszło świeże, młode pokolenie w postaci siedmiu kierowców poniżej 25. roku życia. Jednocześnie F1 to najbardziej hermetyczne środowisko motorsportowe na globie – jeśli jesteś za słaby, to nie dotrwasz do trzydziestki (nie licząc Lance’a Strolla, z oczywistych względów).

W Formule E widzimy kompletnie inne zjawisko, które bez kontekstu rzeczywiście wygląda jak seria dla emerytów. Zaledwie pięciu kierowców ma poniżej 30 lat, a mianowicie David Beckmann, Dan Ticktum, Taylor Barnard, Zane Maloney oraz Max Günther. No jak to nie jest seria dla emerytów!? A no nie jest.

Większość kierowców jeździ w FE od wielu lat i utrzymuje bardzo wysoki poziom. W stawce mamy pięciu kierowców, którzy jeżdżą nieprzerwanie od pierwszego sezonu – Jean-Eric Vergne, Sebastien Buemi, Lucas Di Grassi, António Félix da Costa i Sam Bird. Do tego mamy aż ośmiu kierowców, którzy zaczęli dalej trwającą przygodę z FE w pierwszych dwóch sezonach drugiej generacji bolidów, czyli 5–6 lat temu. Dla porównania mamy też czterech kierowców, którzy zadebiutowali na pełny sezon w pierwszych dwóch latach Gen 3 – Jake Hughes (29 lat w debiucie), Dan Ticktum (23 lata w debiucie), Sasha Fenestraz (24 lata w debiucie) i Jehan Daruvala (26 lat w debiucie). Tylko dwaj Brytyjczycy pozostali na gridzie w minionym sezonie 2024/2025.

Po pierwszych latach Gen 1, w których szukano kierowców dosłownie gdzie popadnie (przez słabiutkie osiągi bolidów i raczkującą atrakcyjność serii), nadeszła nowa fala młodych kierowców, która ustatkowała się w Formule E na lata. Po niej mentalność zespołów była prosta – stawiali na doświadczenie. Ułatwieniem dla już obecnych kierowców był fakt, że osiągi bolidów nie były atrakcyjne dla większości juniorów z F2 czy F3, przez co konkurencja w walce o skład była o wiele mniejsza. W zespołach dopiero niedawno nastąpiła zmiana koncepcji budowania składu i stawianie na nowe (przy okazji tańsze) twarze.

Taylor Barnard, Zane Maloney, Felipe Drugovich czy Pepe Martí to dopiero początek drugiej fali nowych kierowców. Głosy w padoku mówią, że czas starej gwardii zaczyna dobiegać końca. Sama Birda już w stawce nie ma. Buemi, Di Grassi i Mortara mają ostatnie lata przed sobą. Nadchodzące bolidy Gen 4 mają zbliżyć się osiągami do bolidów F2, więc zainteresowanie młodych kierowców powinno wzrosnąć. Kwestią czasu wydaje się być przyjście Theo Pourchaire’a wraz ze Stellantisem, Kusha Mainiego do Mahindry czy Gabriele’a Miniego (potencjalnie z Nissanem).

Odnosząc się do „odpadów z F1”, to jest to nic innego, jak czysty populizm i ideologizowanie Formuły 1. Przecież każdy kierowca, który jeździł w F1 i stracił miejsce w stawce przez przeciętne wyniki, może zostać określony „odpadem z F1”. To, że ktoś nie ma miejsca w elitarnym gronie 20 kierowców w stawce (w której nie zawsze jeżdżą wyłącznie najlepsi z najlepszych), nie oznacza końca kariery czy odcinania kuponów. „Odpady z F1” to wyłącznie puste gadanie zamkniętych umysłów, które nie widzą świata poza królową motorsportu. Skoro fani Logana Sargeanta wspierają go na ścieżce endurance, to czemu mieliby go nie wspierać, gdyby poszedł do Formuły E?

Podsumowując, Formuła E wchodzi w proces wymiany pokoleniowej, a Formuła 1 przez swoją naturę nie ma prawa w obecnych czasach mieć wysokiej średniej wiekowej. FE nie będzie się podobać każdemu kierowcy. To ogranicza pulę zawodników zainteresowanych jazdą. Bycie byłym kierowcą F1 nie jest ujmą, a przywilejem, którym mogą się chwalić tylko nieliczni. Wola kontynuacji kariery w innych seriach powinna być nagradzana.

Werdykt: Fałsz

Przejście do Formuły E to przejście na emeryturę

Teoretycznie bardzo zbliżony stereotyp do poprzedniego, ale omawia on kierowców z innej strony. Z perspektywy potencjalnego przejścia do Formuły E, a nie już bycia w niej.

Twierdzenie, że przejście do Formuły E oznacza szybką emeryturę, jest lekceważące. W Polsce dyskredytowanie FE z jakiegokolwiek powodu to już zwyczaj, ale nie odbierajmy zawodnikom ambicji. W końcu jest to seria rangi Mistrzostw Świata. W całej swojej krótkiej historii jedynie Jean-Éric Vergne był w stanie wygrać dwa mistrzostwa (i to z rzędu), a do tego zrobił to w dwóch różnych generacjach bolidów – na pożegnanie Gen 1 oraz w pierwszym sezonie Gen 2. JEV stworzył pierwsze dziedzictwo Formuły E, któremu dalej nikt nie jest w stanie dorównać.

Formuła E stała się nowym miejscem pracy na mapie świata, w którym można zrobić wieloletnią karierę. FE stała się kolejną opcją dla kierowców, którzy chcą kontynuować karierę w bolidach jednomiejscowych. Co za tym idzie, jest to trzecia opcja po wylocie do USA (Indy NXT / IndyCar) lub do Japonii (Super Formula / SF Lights). Jednocześnie jest to druga po Formule 1 seria bolidów jednomiejscowych rangi MŚ.

Finansowo Formuła E stoi na bardzo solidnym poziomie – czołówka serii zarabia około 2 mln euro rocznie, czyli więcej niż najmniej zarabiający kierowcy Formuły 1. Daje to bardzo atrakcyjne perspektywy na wieloletnią karierę i możliwość ustatkowania się zarówno na solidnym poziomie sportowym, jak i materialnym – a nie, jak to niektórzy mówią, pójść na emeryturę.

Gdyby polski kierowca wylądował w Formule E i chciałby spędzić w niej dekadę, to jaka byłaby reakcja społeczności? Super, że w końcu polski kierowca może się ustatkować na wysokim poziomie sportowym? Czy może narzekanie, że jak można do tej serii pójść, przecież to brak ambicji? Jest tyle różnych ścieżek, a on wybiera FE, no jak tak można!? Patrząc na opłakany stan polskiego motorsportu, Polaka w Formule E powinno się brać z pocałowaniem ręki.

Formuła E daje bardzo atrakcyjne perspektywy finansowe oraz wysoki poziom rywalizacji. Dla kierowców jest to kolejna ścieżka do spełnienia marzenia o przekonwertowaniu pasji w pracę. Nie powinno się jakiejkolwiek serii oceniać miarą „pójścia na emeryturę”, bo każda ma swoją specyfikę i każdy przypadek kierowcy się różni. Koniec końców kierowcy to też ludzie. Ludzie, którzy chcą zapewnić sobie i swoim rodzinom bezpieczną i stabilną przyszłość. Skoro FE daje takie możliwości finansowe, to czemu mieliby z tego nie skorzystać?

Werdykt: Fałsz

Wyniki wyścigów są losowe

Wiele osób twierdzi, że wyniki wyścigów są losowe, ale nie próbują nawet zrozumieć, dlaczego tak się dzieje. Tak to jest, jak ogląda się Formułę 1 i jest się przyzwyczajonym do walki maksymalnie dwóch zespołów o mistrzostwo… a nie, czekaj, przecież rok temu mieliśmy w drugiej połowie sezonu aż siedmiu kierowców wygrywających wyścig z czterech różnych ekip! Czyli jak w F1 siedmiu kierowców wygrywa wyścig, to super fajnie, ale jak w Formule E wygrywa tyle samo, to już jest losowość wyników.

No dobra, ale co, jeśli ktoś powie, że chodzi o liczbę kierowców na podium? No i tutaj jest ta różnorodność, ale już przychodzę z wyjaśnieniem, skąd się ona bierze. Wojna technologiczna nie obejmuje tak szerokiego zakresu jak w F1. Co mam na myśli? W F1 budujesz cały bolid od zera. W FE samochód jest ustandaryzowany dla każdego. Producenci rozwijają jednostki napędowe, a po rozpoczęciu ścigania na nowej generacji następuje zamrożenie rozwoju jednostek. Wojna technologiczna w trakcie sezonu skupia się na rozwoju oprogramowania. Z tych względów wariacje są małe. Główne różnice robią kierowca, strategia oraz (mimo niewielkiej wojny technologicznej) układ sił na danym torze.

W momencie spojrzenia na tabelę wyników minionego sezonu na Wikipedii można doznać szoku poznawczego, kiedy naliczy się 16 kierowców, którzy zdobyli minimum jedno podium, czy dziewięciu kierowców wygrywających kwalifikacje. Stawka jest tak wyrównana, że delikatnie słabsza forma, czy to kierowcy, czy producenta, może naprawdę sporo kosztować – np. możesz spaść z walki o zwycięstwo do drugiej dziesiątki. Dlatego mistrzostwo w FE niekoniecznie wygrywa kierowca z najlepszym bolidem, tylko najlepszy pakiet w postaci kierowcy, zespołu, producenta oraz szczęścia (które w FE trzeba posiadać).

Mistrzem zostaje ten, kto utrzymuje solidną formę przez cały sezon (czyt. Jake Dennis czy Pascal Wehrlein) albo (jak w przypadku Olivera Rowlanda) ma dominujące pół sezonu i przy braku stałego rywala do tytułu, który trzymałby się z Brytyjczykiem w ścisłej rywalizacji, może „ciułać” punkciki przez resztę sezonu (co w tym wypadku było związane ze spadkiem formy Nissana).

Werdykt: Fałsz

Bolidy są złe – to jak stosunek płciowy z gumową lalką, brzydkie, wolne, brak slicków

Zacznijmy od dźwięku. W pełni rozumiem awersję do samochodów elektrycznych. Jednak nie rozumiem oceniania serii wyścigowej przez pryzmat dźwięku jednostek napędowych. Pamiętam początek ery hybrydowej w 2014 roku i popularne „kosiarki” czy „odkurzacze”. Ludzie narzekali na to, jak źle one brzmią, a niezmiennie trwali przy oglądaniu F1 (a debata o dźwięku silników trwa do dzisiaj). Dźwięk nic nie zmienia w kwestii popularności Formuły 1, bo ludzie dalej ją oglądają. Czyli jeśli w F1 były kosiarki, to źle, ale dalej oglądaliśmy, a jak w FE jest dźwięk piszczenia, to źle i już nie oglądamy, bo dźwięk paskudny.

Design bolidów Formuły E przez lata mocno ewoluował, ale jedno trzeba oddać – zawsze się wyróżniał. Jednak jeśli ktoś mówi, że są brzydkie, to warto spojrzeć kolejny raz na początek ery hybrydowej i „nochale” typu Lotus czy Caterham z 2014 roku. Czy ludzie przestali oglądać? Oglądali dalej, bo kochali Formułę 1. Koniec końców to sprawa subiektywna, choć zgodzę się, że bolid Gen 3 do najpiękniejszych nie należy.

Deprecjonowanie bolidów Formuły E ze względu na osiągalne prędkości jest według mnie nie do końca słuszne. Rozumiem, że osiągi są ważne, ale widać na przykładzie prototypów i aut GT3, że nie potrzeba nie wiadomo jak szybkich samochodów, aby było dobre ściganie. Jednocześnie trzeba pamiętać, że Formuła E jest młodziutką serią w porównaniu do konkurencji. Technologia przez 11 lat istnienia serii zrobiła ogromny postęp i ten trend będzie kontynuowany wraz z wprowadzeniem Gen 4. Widać po reakcji społeczności na platformie X, że świeżo pokazany bolid zostawił za sobą bardzo pozytywne wrażenie.

Kwestia opon w Formule E jest mocno powiązana z generalną polityką i tożsamością serii, tj. oszczędzanie, dbanie o klimat itd. Niezależnie od poglądów, trzeba przyznać, że seria naprawdę stara się trzymać swojej linii narracyjnej, którą cały czas promuje w mediach społecznościowych. Po to używane są opony na wszystkie warunki pogodowe, aby zredukować produkcję ogumienia, a co za tym idzie – emisji różnych związków chemicznych. To się jednak prędzej czy później zmieni, bo w trakcie trwania regulacji Gen 4 mają zostać wprowadzone pełne slicki.

Werdykt: Design oraz dźwięk – sprawa subiektywna; osiągi – dyskusyjne; opony to specyfika serii

(Za) ciasne tory uliczne

Selekcja torów Formuły E to (znowu) kwestia specyfiki serii. Szczególnie w przeszłości tory permanentne nie odpowiadały warunkom i zapotrzebowaniu Formuły E oraz nie były w pełni zgodne z jej polityką. Polityka jest następująca – chcemy być blisko aglomeracji miejskich, aby przeciętny obywatel miasta mógł doświadczyć z bliska Formułę E bez konieczności podróży pociągiem czy samochodem (co łączy się z polityką redukcji emisji CO₂). Kibice z zewnątrz i tak muszą swoje przejechać.

Obecnie widzimy próbę pogodzenia tego podejścia wraz z otwarciem się na tory „standardowe”, przy jednoczesnym utrzymaniu fasonu torów ulicznych, dzięki czemu mamy interesującą różnorodność obiektów. Z jednej strony jest lotnisko Tempelhof w Berlinie, ExCeL Arena w Londynie czy tory uliczne w São Paulo i Tokio. Z drugiej strony tory znane z Formuły 1 – Monako, Dżudda, Shanghaj, Mexico City czy Miami.

Ciężko się nie zgodzić, że w historii Formuły E znalazły się tory, które były bardzo wąskie i nie dawały wielu możliwości wyprzedzania. Londyn (w każdej iteracji) czy Paryż to klasyczne przypadki obiektów, na których skrajnie trudno było znaleźć przestrzeń do walki. Jednak to też była cecha charakterystyczna torów Formuły E – ciasne i wymuszające agresywną, fizyczną walkę o pozycje. Dobudowywane są również szykany, np. w Dżuddzie. Nie wygląda to dobrze na papierze, ale szykany dają dodatkowe miejsce do rekuperacji energii, co docelowo pozwala bolidom przejechać ponad 40 minut. Takie są po prostu realia technologiczne w FE (o których szerzej napiszę niedługo).

Z perspektywy rozrywki najlepsze wrażenia robiły wolne nawroty, gdzie na dohamowaniach działy się cuda, jak w Nowym Jorku, Monako, Santiago czy Berlinie. Sporo ostrej walki, jazdy koło w koło i zwrotów akcji, czyli to, co w Formule E jest najpiękniejsze.

Werdykt: Częściowo prawda

Wyścigi są nudne

Takie stwierdzenie od kibica Formuły 1 w obecnych czasach to jedna wielka hipokryzja. W Formule 1 emocje są wtedy, kiedy ktoś stawia się dominatorowi (tj. Max Verstappen vs McLaren), a także wtedy, kiedy zespoły nie mogą przejechać wyścigu na jeden pit stop i kombinują, jak zoptymalizować strategię z dwoma zjazdami. Po kilku kółkach wszyscy się rozjeżdżają i jadą 2–3 sekundy wolniej, oszczędzając opony. Zespoły wolą wolniejszą jazdę, ale na jeden pit stop niż szybszym tempem na dwa pit stopy. Manewry wyprzedzania, jeśli już się pojawiają, to zazwyczaj nie są żadną walką, tylko akcją z DRS-em. Wielkie mi emocje. Nie bez powodu określenie „procesja” jest na porządku dziennym.

Zanim zaczną się kwalifikacje, raczej już wiemy, kto wygra. Albo Verstappen coś wyczaruje, albo McLareny dowiozą. W wyścigu? Kwalifikacje często układają wyścig w czołówce. Niezależnie od tego, jaki sezon F1 sobie wybierzemy, pula realnych kandydatów do wygrania wyścigu spada do maksymalnie kilku kierowców. W Formule E nie masz zielonego pojęcia, kto wygra. Realnie ponad połowa stawki ma umiejętności, aby wygrać wyścig. W F1 to abstrakcja, co wynika z tego, co pisałem wyżej à propos wojny technologicznej. Sama niewiadoma ekscytuje i zachęca do obejrzenia, bo nie ogląda się z przeświadczeniem „oby nie wygrał McLaren” lub „oby Max wygrał”. Oglądając FE, do ostatnich okrążeń nie wiesz, kto wygra wyścig i jak on się potoczy.

Sam przebieg wyścigu wizualnie jest o wiele ciekawszy niż rozproszona stawka F1. W FE wszyscy jadą w jednym skondensowanym peletonie, a manewry wyprzedzania są chlebem powszednim, bo każdy ma do zrealizowania swój plan na wyścig. Gdy kierowcy aktywują „Tryb Ataku”, w obecnych bolidach Gen 3 Evo zaczyna się poważna zabawa. Dodatkowe 50 kW mocy, połączone z aktywacją napędu na cztery koła, robią diametralną różnicę w osiągach. Dodaje to nutkę chaosu, ale jest to narzędzie strategiczne, które kierowcy muszą w wyścigu użyć. Ten, kto użyje go najefektywniej, może zyskać sporo pozycji w klasyfikacji.

Pozostając w temacie wielkiej niewiadomej o przewidywanym zwycięzcy – trzeba wspomnieć, że kwalifikacje mogą nie mieć żadnego znaczenia. Możesz startować z końca i wygrać wyścig, tak samo możesz startować z przodu i wygrać wyścig. Są kierowcy, którzy lubią być z przodu i kontrolować przebieg rywalizacji, jak Oliver Rowland, a są tacy, którzy potrafią się zrelaksować i gromadzić energię w środku stawki, którą wykorzystują w drugiej połowie wyścigu – jak Nick Cassidy.

Nie ma jednego przepisu na zwycięstwo. FE to nie wyścigi typu „kto ma najlepsze tempo”, tylko kto najefektywniej zarządza swoim bolidem, energią oraz narzędziami strategicznymi dostępnymi dla każdego. Nawet najmniejszy błąd może kosztować kilka pozycji.

Werdykt: Fałsz

„Przecież nikt tego nie ogląda”

Na koniec zostawiłem sobie moje ulubione pytanie. Czy ktoś to ogląda? W Polsce nieliczni, ale ciężko, żeby było inaczej, dopóki polscy widzowie żyją stereotypami. Do tego nie ma w Polsce komentatorów, którzy prowadziliby ciekawy i merytoryczny komentarz (można się domyślić, o kogo chodzi – i nie jest to atak w ich stronę, bo doskonale rozumiem, dlaczego komentują FE).

Jednak statystyki mówią co innego. W ostatnich latach Formuła E bije własne rekordy rok w rok. Skumulowana globalna widownia TV w minionym sezonie wyniosła 561 mln, co daje wzrost o 70 mln względem sezonu 2023/2024. Średnia na wyścig wyniosła 33 mln, co daje wzrost o 16%. Do tego wzrosty w liczbie obserwujących konta w mediach społecznościowych FE o 10%. Przykładów jest więcej, ale tyle powinno wystarczyć, aby zrozumieć prostą rzecz – Formuła E globalnie rośnie i rosnąć będzie.

Werdykt: Fałsz

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Wikimedia Commons