Formuła E: Zapowiedź sezonu 2025/2026

Sezon zimowy można uznać za rozpoczęty! Dwunasty sezon Formuły E nadchodzi wielkimi krokami, gdy inne serie zapadły w sen zimowy. Zapraszam na zapowiedź sezonu 2025/2026 Formuły E.

Ostatni rok Gen 3

Dwunasty sezon Formuły E to początek końca słodko-gorzkiej trzeciej generacji bolidów elektrycznych. Po początkowych problemach, o których pisałem w artykule o generacjach bolidów FE, udało się, wraz ze świetną ewolucją bolidu Gen 3, wejść w bardzo dobry okres dla serii (przynajmniej pod względem sportowym). Ian James nie był w stanie znaleźć inwestora, który przejąłby schedę po zespole NEOM McLaren, więc w tym sezonie mamy dziesięć zespołów. Ten stan szybko się zmieni podczas Gen 4, gdy będziemy mieć maksymalną liczbę 12 zespołów.

Kilka słów o kalendarzu

Kalendarz uległ – jak co roku – drobnym modyfikacjom. Lokację zmieniła runda w Miami – po roku przeniesiono się z Homestead na Miami International Autodrome. Jarama pojawiła się po pozytywnym odzewie ze strony kierowców. Zeszłoroczna powódź w Walencji sprawiła, że Formuła E potrzebowała na szybko nowego toru na testy przedsezonowe i padło akurat na Jaramę. Przy okazji jest to powrót trzeciej europejskiej rundy organizowanej na wiosnę, której nie mieliśmy w minionym sezonie po nieprzedłużeniu jednorocznej umowy z Misano.

Dżakarta wypadła z kalendarza. W sezonie 2023/2024 brak obecności stolicy Indonezji w mistrzostwach był spowodowany wyborami prezydenckimi, jednak tym razem powód był inny. Warunki, jakie Formuła E zastała w czerwcu tego roku, były skandaliczne – było bardzo brudno, poza linią wyścigową zbierał się piasek z plaży oraz brud z pobliskiego placu budowy. Skutecznie tworzyło to jedną linię wyścigową, co utrudniało jazdę koło w koło.

Do Szanghaju dołączy Sanya, która organizowała już ePrix w sezonie 2018/2019. To będzie ten sam tor, lecz ze zmodyfikowanym pierwszym sektorem oraz zakrętem nr 10 (po zmianach nr 11). W drafcie kalendarza było „TBC”, którym miał być wyścig w Tajlandii, jednak nie doszedł on do skutku.

Wydaje się, że jest to wielce oczekiwany ostatni pobyt w ExCel Arenie, która nie jest dostosowana do obecnych, a tym bardziej do przyszłych, realiów Formuły E. To taki odpowiednik Monako z Formuły 1, gdzie kwalifikacje determinują przybliżony rezultat wyścigu (choć w nie aż tak skrajnym stopniu). FE aktywnie szuka odpowiedniej alternatywy dla wyścigu w Wielkiej Brytanii – mówi się o Silverstone lub Brands Hatch.

Zespoły

Koniec toksycznego związku – Porsche Formula E Team

O konflikcie między António Félixem da Costą a Pascalem Wehrleinem, jak też Porsche, można by napisać osobny artykuł. Jednak czarę goryczy przelał tajemniczy incydent (do teraz nie wiadomo, co się dokładnie wydarzyło) między dwoma kierowcami przed startem zeszłorocznego São Paulo ePrix, po którym jakakolwiek przyjazna relacja kierowców przestała istnieć.

Kontrakt Portugalczyka wygasł wraz z końcem minionego sezonu, lecz mógł być przedłużony klauzulą o jeszcze jeden sezon. Do tego ostatecznie nie doszło. António Félix da Costa przeszedł do Jaguara, dzięki czemu może wrócić do łączenia Formuły E z WEC. W jego miejsce wszedł Nico Müller, który ma sporo do udowodnienia. Poprzedni sezon w przeklętym drugim aucie Andrettiego pozostawił wątpliwości obok nazwiska Szwajcara. Jego heroiczne wyczyny w sezonie 2023/2024 w bolidzie z ówcześnie miernym silnikiem Mahindry nie przełożyły się na lepsze wyniki w klienckim Porsche.

Były momenty, w których Nico powinien zdobyć o wiele więcej punktów. Przede wszystkim trzeba wyróżnić pierwszy wyścig w Monako. Problem z systemem szybkiego ładowania baterii spowodował, że Müller nie otrzymał dodatkowych 3,85 kWh. Zamiast wygrać, skończył na piątym miejscu i spowalniał stawkę, aby pięciosekundowa kara Jake’a Dennisa nie wpłynęła na utratę podium.

Porsche poprzez awans Müllera do głównego składu fabrycznego zyskało kierowcę, który ma ogromną wiedzę techniczną, lecz co ważniejsze – ma kompletnie inne podejście do funkcjonowania w środowisku niż Portugalczyk. Florian Modlinger będzie usatysfakcjonowany z oczyszczonej atmosfery w zespole. Jednak koniec końców liczą się wyniki. Szwajcar musi zacząć regularnie punktować, jeśli będzie chciał utrzymać fotel w erze Gen 4. Może w garażu nie układało się z da Costą, jednak wyniki mówiły swoje – przyczyniły się one do mistrzostwa konstruktorów w sezonie dziesiątym, a sezon później do mistrzostwa zespołów. To jest sezon prawdy dla Müllera. Musi stanąć na podium oraz zbliżyć się do granicy 100 punktów, aby mieć nadzieję na pozostanie na dłużej.

Jeżeli Porsche wyeliminuje błędy strategiczne popełnione w poprzednim sezonie, to Pascal Wehrlein powinien być jednym z głównych kandydatów do mistrzostwa. Niemiec jest jednym z dwóch najlepszych kierowców w erze Gen 3 i nic nie wskazuje na to, aby coś się w tej kwestii zmieniło. Jednak od Tokio do Berlina występowała sinusoida – raz podium, raz niepunktowany finisz. Wehrlein wraz z zespołem, mając oczyszczoną atmosferę, muszą skupić się na ściganiu, jeśli Pascal ma stać się drugim podwójnym mistrzem Formuły E.

Last dance Mitcha Evansa? – Jaguar TCS Team

Dziesiąty sezon Mitcha Evansa w Formule E. Dziesiąty sezon Mitcha Evansa w Jaguarze. Kierowcą rezerwowym został niedawno Stoffel Vandoorne, który zajmuje się rozwojem jednostki napędowej Jaguara na erę Gen 4. Tymczasem Nowozelandczyk jeszcze go nie posmakował. Po nadchodzącym sezonie kończy mu się kontrakt, a w zespole zaszły duże zmiany. Odszedł James Barclay, który był generałem programu Jaguara w Formule E od jego zgliszczy. Zastąpił go Ian James, czyli były szef zespołu NEOM McLaren (prywatnie dobry znajomy Barclaya). Do tego czekamy na ogłoszenie nowego dyrektora technicznego (prawdopodobnie w postaci Théophile’a Gouzina, który odszedł z Nissana). Dodatkowo belgijski kierowca zna się z inną ważną postacią – menadżerem zespołu Garym Ekeroldem.

Jeśli kontraktujesz jako kierowcę rezerwowego Stoffela Vandoorne’a, to nie robisz tego bez długofalowego planu. Czyżby stracono wiarę w Evansa, który przez dziewięć sezonów nie został mistrzem świata z Jaguarem? Z wypowiedzi medialnych Mitcha wynika, że jest nastawiony na pozostanie w Jaguarze, lecz wydaje się, że zespół chce pójść w kierunku duetu Vandoorne – da Costa. To ważna sfera, którą trzeba będzie śledzić w nadchodzących miesiącach i obserwować jej wpływ na dyspozycję Nowozelandczyka.

António Félix da Costa dostanie czas, aby dostosować się do specyficznej jednostki Jaguara ze względu na bardzo wąskie okno pracy, którego nie potrafili znaleźć w pierwszej części poprzedniego sezonu. Jednocześnie początek kalendarza to ogólnie tory najgorzej podchodzące Jaguarowi. Portugalczyka ściągnięto, gdyż była to najlepsza opcja na rynku przy odejściu Nicka Cassidy’ego. Zespół upadł na cztery łapy po wewnętrznym trzęsieniu ziemi i będzie niezwykle zdeterminowany, by w końcu zdobyć tytuł mistrza świata kierowców. Za dużo drugich czy trzecich miejsc w generalce – głód na główne danie jest tam ogromny.

Osamotnieni na placu boju – Nissan Formula E Team

Po rozwiązaniu zespołu NEOM McLaren i nieznalezieniu inwestora, który utrzymałby zespół na powierzchni, fabryczny zespół Nissana został bez zespołu klienckiego, z którym ramię w ramię walczyliby w klasyfikacji konstruktorów. Walka ta musi zostać na jeden rok uznana z góry za przegraną. Szczególnie, jeśli w składzie pozostawiono Normana Nato. Francuz zdobył mierne 21 punktów, co w porównaniu z obecnym mistrzem świata, Oliverem Rowlandem, stawia proste pytanie: po co Nissanowi Norman Nato? Zespół przyznał, że kilkukrotnie zawiedli Francuza przez błędy strategiczne, więc wierzą w poprawę jego zdobyczy punktowej.

Norman Nato jest bardzo dobry pod względem technicznym. Jego praca w symulatorze jest ceniona nie tylko w Nissanie, ale generalnie w motorsporcie (ciekawostka – Francuz pracuje w symulatorze Scuderia Ferrari w F1). Nissan patrzy w dłuższej perspektywie na Gen 4, przy okazji zatrudnił Sama Birda, który zna obecny silnik z jazdy w McLarenie. Japończycy troszkę oddają ten sezon, licząc głównie na kunszt Rowlanda. Jednak Nissan swoją pracę domową musi odrobić, gdyż końcówka sezonu pokazała spadek w układzie sił.

Czy to będzie złoty sezon? – Mahindra Racing

Poprzedni sezon Mahindry był zdecydowanie najlepszym w erze Gen 3 – w całej historii pod względem zdobyczy punktowych jedynie trzeci sezon FE był lepszy. Wtedy Mahindra wyłącznie w trzech wyścigach nie miała ani Felixa Rosenqvista ani Nicka Heidfelda na podium. Obecny duet w składzie Nycka de Vriesa i Edoardo Mortary ustabilizował pozycję hinduskiego zespołu, gwarantując regularną walkę o czołowe pozycje. Gdy spogląda się na wyniki testów przedsezonowych, zauważyć można, że Mahindra dalej rośnie w siłę.

Na zwycięstwo w wyścigu Formuły E kierowcy czekają od Londynu 2021, kiedy Alex Lynn zbliżał się wielkimi krokami do końca swojej przygody w FE. Przy obecnej formie Mahindry zwycięstwo wydaje się nieuniknione. To już nie jest pytanie „czy”, a „kiedy”. Szczególnie, że Nyck de Vries w Dżakarcie zaprzepaścił szansę na zwycięstwo swoim nieudanym manewrem podczas wyprzedzania Jake’a Dennisa.

Najlepszy duet w stawce? – DS Penske

Zespół Jaya Penske jest głównym beneficjentem zniknięcia zespołu NEOM McLaren, gdyż to właśnie DS Penske zakontraktowało największą rewelację poprzedniego sezonu – Taylora Barnarda. Dla Brytyjczyka będzie to ważny sezon. Musi odnaleźć się w nowym środowisku, które zdecydowanie różni się od rodzinnej atmosfery w McLarenie.

Chociaż wyniki na przestrzeni lat mówią co innego, to Maximilian Günther obecnie jest w najlepszej wersji samego siebie. Niemiec miał sporo pecha przez liczne problemy z niezawodnością, które trapiły jego bolid, co jest niezwykle rzadkie w Formule E. Günther w przeszłości był bardzo nieregularnym kierowcą, który przeplatał świetne wyścigi z fatalnymi, gdzie popełniał proste błędy. Błędu nie uniknął w Dżuddzie, gdzie przestrzelił hamowanie i uderzył w da Costę, eliminując zarówno jego, jak i siebie z wyścigu. Nie licząc tych błędów, najczęściej jego kłopoty dotyczyły niezawodności albo kolizji spowodowanej działaniem innych kierowców.

Jeśli Taylor Barnard szybko dostosuje się do silnika grupy Stellantis, środowiska zespołu Penske, to tworzy nam się zdecydowanie najagresywniejszy duet w stawce. Barnard, mimo niewielkiego doświadczenia, po tak imponującym sezonie powinien być brany jako kandydat do mistrzostwa. Maxi Günther już w poprzednim sezonie tak naprawdę powinien być w okolicach pierwszej trójki, gdyby nie problemy techniczne. Jeśli one znikną, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby DS Penske mogło powalczyć o mistrzostwo zespołów. Mają dwóch kierowców zdolnych do regularnego punktowania w czołówce.

Czy klątwa drugiego kierowcy upadnie? – Andretti Formula E

Drugi fotel Andrettiego jest niczym drugi fotel Red Bulla w Formule 1, lecz powód jest inny. Co roku kierowca się zmieniał. Roger Griffiths co roku szukał kogoś, kto będzie w stanie dorównać Dennisowi. Nie było kontynuacji, zaufania w dłuższym wymiarze czasu. Jednocześnie ktokolwiek by tam nie był, nie był w stanie regularnie trzymać formy Brytyjczyka.

Maxi Günther czasem wygrywał, lecz zazwyczaj był na grzybach. Oliver Askew był za słaby, Andre Lotterer swój prime miał za sobą, a Norman Nato to Norman Nato. O Nico Müllerze wspominałem wyżej, ale warto wyróżnić, że bilans w ostatnich sześciu sesjach kwalifikacyjnych wynosił 4-2 na korzyść Szwajcara, choć nie przełożyło się to na spore zdobycze punktowe.

Klątwę drugiego kierowcy zamierza przełamać Felipe Drugovich. Już Nico Müller miał być tym, który postawi się mistrzowi świata z sezonu dziewiątego. Czy Brazylijczyk będzie w stanie sprostać temu wyzwaniu? Na wyścigi przyjdzie czas, ale w mediach Roger Griffiths skupia się na tempie kwalifikacyjnym Brazylijczyka. Tutaj musi szybko zacząć konkurować z Dennisem.

W wyścigach w Berlinie Brazylijczyk pokazał, że potrafi skapitalizować, gdy pojawi się szansa. Zastąpił Nycka de Vriesa (przez clash FE i WEC) i zajął siódme miejsce w drugim wyścigu, co bez żadnego doświadczenia w tak specyficznym sposobie ścigania było imponujące – i to jest to, czego szuka Andretti.

Jednak na poszukiwania również musi się wybrać Jake Dennis, który po najbardziej dominującym sezonie mistrzowskim w historii serii nie jest w stanie nawiązać na dłuższą metę do tamtych czasów. Początek sezonu dziesiątego dawał nadzieję na potencjalną obronę tytułu, jednak po Misano wszystko się posypało.

Brytyjczyk obecnie ma pojedyncze przejawy swojej bardzo mocnej formy, a sam zespół Andrettiego też nie zawsze przypomina tamten z sezonu mistrzowskiego. Klienckie zespoły mają trudniej przez brak testów, ale Andrettiego stać na więcej niż siódme miejsce w klasyfikacji zespołów.

Czy Envision wyjdzie z dołka? – Envision Racing

Envision Racing jest w największym dołku w swojej historii. Od kiedy stracili Nicka Cassidy’ego, brakuje tam kierowcy, który byłby w stanie regularnie walczyć o czołowe pozycje. Kiedy jeszcze dwa sezony temu duet Frijns i Buemi potrafili walczyć o podia (łącznie pięć), tak Holender kompletnie się wypalił i mimo obiecujących wyścigów kończył zawody nie wyżej niż na siódmym miejscu. Warto dodać, że Frijns nie jest entuzjastą obecnego stylu ścigania i wolał skupić się na programie LMDh z BMW, co zwieńczył odejściem z zespołu.

Za Frijnsa wejdzie Joel Eriksson, dla którego będzie to pierwszy pełny sezon w Formule E. W przeszłości, jeszcze w erze Gen 2, miał styczność z tą serią w miernym ówcześnie zespole Penske, a dwa sezony temu w Envision zastępował Sébastiena Buemiego, który w tym samym czasie miał wyścig WEC. W ostatnich trzech latach Szwed pełnił rolę kierowcy rezerwowego w Jaguarze, więc zna ten silnik bardzo dobrze. Jednak czy jest to lepsza opcja niż Frijns? Na pewno tańsza, bo Holender nie należał do najmniej zarabiających, co przy jego miernej liczbie 23 punktów nie wyglądało optymistycznie.

Mam wrażenie, że Envision chce przeczekać ten sezon, zanim pojawią się mocniejsze opcje na rynku. Jednocześnie liczą na wystrzał formy Erikssona, który ma do przebicia 23 punkty Frijnsa, co na spokojnie da się zrobić.

Zmiana warty w Stellantisie – Citroën Racing

Grupa Stellantis rozpoczęła wymianę swoich marek w Formule E. Wejście Citroëna jest przedwczesne, gdyż spowodowane było ogromnymi problemami finansowymi Maserati MSG, przez co Stellantis postanowiła wejść ze swoim (pierwszym w historii) w pełni fabrycznym zespołem już teraz. Cyril Blais pozostał szefem zespołu, co jest odpowiednią decyzją w okresie nauki dla nowej rzeczywistości grupy Stellantis.

Jednak kooperacja Jaya Penske z grupą Stellantis już nie jest taka, jak kiedyś, i transfer Barnarda jasno to pokazuje. Zabrakło miejsca dla Jean-Erica Vergne’a, do tego pojawił się duży kłopot – trzech kierowców na dwa auta. Zakontraktowano przecież Nicka Cassidy’ego zarówno do FE, jak i WEC, a jednocześnie dalej kontrakty mają Vandoorne i Vergne. Ostatecznie to Belg stracił miejsce w Formule E, a Francuz stworzy elitarny duet z Nowozelandczykiem.

O sile tego składu mówią wyniki – drugie i szóste miejsce na koniec poprzedniego sezonu. Cassidy wygrał ostatnie cztery z siedmiu wyścigów, a JEV dalej regularnie punktuje. Jednak zadrą na koncie Francuza jest fakt, iż jego ostatni wygrany wyścig był 11 lutego 2023 roku w Hajdarabadzie. Mimo to dwukrotny mistrz FE pozostaje czołowym kierowcą serii i wraz z Cassidym będą tworzyć jeden z czołowych duetów w stawce.

Grupa Stellantis będzie poważnym kandydatem do mistrzostwa konstruktorów z tak mocnymi czterema kierowcami (wliczając DS Penske). Jeśli operacyjnie zespół zostanie postawiony na nogi, to tylko czekać na pierwsze wygrane Cassidy’ego, który ostatnie trzy sezony był blisko, lecz zawsze czegoś brakowało.

Odwaga, ambicja i budowanie na przyszłość – Cupra Kiro

Historia tego zespołu to temat na osobną pieśń. Od kiedy został przejęty przez The Forest Road Company, w końcu zaczął sensownie funkcjonować. Z bycia w ogonie stawki ekipa stała się realnym kandydatem do czołowych pozycji… ale tylko, jeśli mowa o Danie Ticktumie. Brytyjczyk wierzył i dalej wierzy w ten zespół – ma ku temu mocne argumenty, bo jego wyniki pokazują wspólny rozwój.

Współpraca z Porsche okazała się zbawieniem. Ticktum wywalczył pierwsze podium dla zespołu od Meksyku 2018 Olivera Turveya, a także pierwsze zwycięstwo od Moskwy 2015, kiedy Nelson Piquet Jr. walczył o tytuł mistrza świata (i dopiął swego w Londynie). Punktowo jedynie tamten sezon był lepszy od minionego w wykonaniu Cupra Kiro (a raczej Dana Ticktuma).

Problemem był fakt, że w zamian za silniki Porsche musieli wziąć Davida Beckmanna, który był po prostu fatalny. Niemiec uniknął bycia memem tylko dzięki temu, że w ostatnim wyścigu sezonu zdobył aż jeden punkt. Niespodziewanie przyszedł za niego były kierowca Formuły 2, Pepe Martí, którego sam Fernando Alonso namawiał na przenosiny do FE. Jest to bardzo dobry ruch na dwóch frontach – hiszpańska Cupra jest bardzo zadowolona z obecności lokalnego kierowcy, jak i sam zespół zapewnia sobie młodego kierowcę z potencjałem, na wypadek odejścia Ticktuma w erze Gen 4. Zobaczymy, jak szybko dostosuje się do realiów FE, jednak nie ma co oczekiwać na początku cudów. Ocenimy go po pełnym sezonie.

To będzie bardzo ważny sezon dla Cupra Kiro, gdyż muszą pokazać Ticktumowi, że może u nich walczyć o czołowe lokaty. To będzie piąty sezon Brytyjczyka w tym zespole, a głód rośnie w miarę jedzenia i kierowca takiego kalibru mierzy wysoko. Prędzej czy później będzie chciał zasmakować jazdy w zespole fabrycznym. Dokładnie po to został wybrany Pepe Martí kosztem Jake’a Hughesa. Kiro będzie potrzebować kontynuacji na wypadek odejścia Ticktuma, a Hiszpan może być polisą ubezpieczeniową na Gen 4.

Koniec parasolu ochronnego, pora na wyniki – Lola Yamaha ABT Formula E Team

Jak na debiutanta, brytyjsko-japoński sojusz wypadł zgodnie z oczekiwaniami. Momentami pokazali potencjał, wykorzystując okazje jak w Miami i Tokio, gdzie zdobyli kolejno drugie i piąte miejsce. Ostatecznie zespół osiągnął tylko 32 punkty, na które złożyły się cztery wyścigi w punktowanej dziesiątce Lucasa Di Grassiego.

Brazylijczyk pokazał, że jeszcze jest w stanie coś z siebie wykrzesać po kompromitującym dziesiątym sezonie, w którym zdobył zaledwie cztery punkty, czyli najmniej spośród kierowców jeżdżących na pełny sezon. Ludzie już wysyłali go na emeryturę, a jednak 41-latek jeszcze potrafi rywalizować z innymi. Pytanie tylko, ile lat mu jeszcze zostało. Ciężko mi sobie wyobrazić 43-latka ścigającego się w bolidach Gen 4.

Zane Maloney nie może zaliczyć swojego debiutanckiego sezonu w Formule E do udanego – nie zdobył żadnego punktu. Jednakże Barbadoszczyk nie był nigdy kandydatem pod mema w przeciwieństwie do Davida Beckmanna. W Formule E pierwszy sezon często jest trudny, szczególnie w obecnej erze i specyficznym sposobie ścigania. Jeśli dołożymy do tego debiutującego producenta, to taki kierowca jest w naprawdę trudnym położeniu.

Maloney jednak był w stanie momentami pokazać pazur. W São Paulo czy Szanghaju pokazał potencjał zarówno swój, jak i silnika Loli-Yamahy. W nadchodzącym sezonie musi zacząć zdobywać punkty, bo Formuła E wiecznie czekać na niego nie będzie.

Po testach przedsezonowych widać, że Lola-Yamaha jeszcze ma trochę do nadrobienia. Mając już sezon doświadczenia, zespół powinien lepiej wyglądać w rywalizacji. Był to jedyny producent, który uczył się rzeczywistości w Formule E od zera. Jedynie doświadczenie zespołu ABT oraz Lucasa Di Grassiego pomagało w procesie nauki. Ten proces jednak dobiega końca, pora zacząć punktować.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Andrew Ferraro / LAT Images