British American Racing (BAR) – nałogowy zespół w F1

Hej, dzieci, lubicie może papierosy? Jeżeli już zwróciliśmy Waszą uwagę i zanim zaczniecie nas obrzucać błotem, że Kontra bierze się za promowanie papierosów wśród dzieci, podkreślamy, że nie. Nie namawiamy do tego. Jednak era sponsorów tytoniowych oraz alkoholowych w motorsporcie jest bardzo ciekawym okresem. 

Marlboro, Mild Seven, Rothmans, Camel – te marki papierosów w ówczesnych czasach kojarzył każdy, a palenie uchodziło za modne, pomimo wątpliwej dobroci dla zdrowia. Jednak pewnie co starsi stażem pamiętają zespół BAR (British American Racing), który został założony przez koncern tytoniowy BAT, czyli British American Tobacco. Przez większość swojej historii byli średniakami, jednak mieli też pewien wzlot. Ale nie wyprzedzajmy faktów.

Kulisy założenia British American Racing

Jest rok 1997. W stawce jeszcze można zobaczyć zespół o nazwie Tyrrell, którego założycielem jest Ken Tyrrell. Ekipa nie radzi sobie jak w latach 70. Zamiast walki o mistrzostwo, okupują ogon stawki, a założyciel na domiar złego zmaga się ze złym stanem zdrowia. Zostaje zmuszony do tego, by sprzedać swoją ekipę, a pieniądze, czyli dokładnie 30 milionów funtów, wykłada koncern tytoniowy z Craigem Pollockiem na czele – kiedyś nauczyciel w szkole, potem biznesmen oraz agent urzędującego wówczas mistrza, Jacques’a Villeneuve’a. 

Z początku chciano zainwestować w inny zespół, Minardi, na co sam Flavio Briatore, wtedy jeszcze akcjonariusz zespołu, chciał się zgodzić, ale nie doszło to do skutku. Zainwestowano zatem w zespół Kena i przed sezonem 1998 stajnia była w rękach brytyjskiego biznesmena. Ostatni sezon Tyrrella nie był udany – zespół nie zdobył ani jednego punktu i już w sezon 1999 wchodził w nową rzeczywistość jako BAR.

Pollock zaczął kompletować skład. Oczywiście zaczął od kierowców. Jego podopieczny, skuszony lukratywnym kontraktem, porzucił Williamsa na rzecz nowego projektu. Żeby uzmysłowić skalę – Villeneuve był wtedy drugim najbardziej opłacanym kierowcą. Ustępował tylko Michaelowi Schumacherowi. Dokoptowano mu młodego Brazylijczyka, Ricardo Zontę. Do biznesu zaproszono Adriana Reynarda, który otrzymał posadę dyrektora ds. rozwoju technicznego. 

Reynard miał już duże doświadczenie w tworzeniu bolidów, od Formuły Ford po IndyCar. I tak też skonstruował model BAR 01 do spółki z Malcolmem Oastlerem oraz Willemem Toetem. Silnik pochodził od Superteca, który zaopatrywał równocześnie Williamsa oraz Benettona. W opony zaopatrywał ich Bridgestone.

Chcieli przeforsować dwa odmienne malowania bolidów. Pierwsze promujące Lucky Strike, a drugie papierosy 555. Te pierwsze wszyscy możemy kojarzyć, ale te drugie bardziej znane są w Polsce z Subaru w rajdach oraz jadącym nim Colinem McRae. Taki pomysł został oprotestowany przez FIA, przez co powstało malowanie łączące obie marki, ale kombinezony kierowcy mieli już różne. Slogan, jakim się posługiwali, to “tradycja doskonałości”, co budziło, delikatnie mówiąc, uśmiech politowania.

Już od samego początku nakręcali spiralę konkurencyjności. Craig Pollock mówił do dziennikarzy, że już na pierwszym wyścigu zdobędą pole position, a w następnym sezonie sięgną po tytuł mistrzowski. Byli tak przekonani o swoim potencjale, że nie potrafili trzymać języka za zębami i szumnie zapowiadali. Aż nadszedł dzień prawdy.

Nietrwały BAR

Już początkowe wyścigi pokazały, że bolidy faktycznie są szybkie. Jak na nowy zespół potrafili kręcić czasy w środku stawki, przez co nawet Murray Walker wchodził w zachwyt. Pojawił się jeden przebłysk w postaci szóstego miejsca po kwalifikacjach do GP Hiszpanii. W wyścigu Villeneuve był chwilowo na trzeciej pozycji, lecz pomimo względnej szybkości, bolid wykazywał chroniczne problemy z wytrzymałością, przez co nie dojeżdżał do mety.

Najbardziej cierpiał na tym Villeneuve, który przez różne problemy czy wypadki nie był w stanie ukończyć 11 wyścigów z rzędu. Udało mu się to dopiero w Belgii, gdzie dojechał na 15. miejscu. Podczas kwalifikacji zarówno on, jak i Zonta mieli podobne wypadki na Eau Rouge, które wyglądały bardzo poważnie, a straty wyceniono na 6 milionów dolarów.

Zonta po wypadku w Brazylii został zastąpiony przez Mikę Salo na trzy wyścigi, czyli San Marino, Monako i Hiszpania. W tym pierwszym fiński kierowca zajął siódmą lokatę, mimo nieukończenia wyścigu z powodu elektryki. Wynika to z tego, że przejechał 90% dystansu, zatem został zaklasyfikowany. I to był, jak później pokazała historia, najlepszy wynik BAR-a w tym sezonie. Nowicjusze zapłacili frycowe pomimo wczesnego pompowania balonika.

Po latach, gdy Kanadyjczyk zatrzasnął się w toalecie przed GP Australii 2025 i narzekał na niedziałający zamek, odpowiedział na komentarz do zdjęcia uprzednio wrzuconego na Instagramie:

• – Zupełnie jak Ty w pierwszym sezonie BAR.
• – BAR psuł się jeszcze szybciej.

Ohayo, Honda! 

Już podczas sezonu 1999 Pollock dogadał się z Hondą na dostawę silników na sezon 2000. Umowa dotyczyła nie tylko samych jednostek, ale też tego, że pracownicy Hondy będą pracować wspólnie z fabryką w Brackley w zamian za darmowe silniki. Wtedy jeszcze Japończycy zaopatrywali w silniki ekipę Jordana, jednak ambicje Hondy były większe. Chcieli wejść do F1 jako fabryczny zespół. Wracali do tego światka w bezpośredni sposób od roku 1992.  Pomiędzy obiema ekipami dochodziło do tarcia, co już opisywaliśmy w artykule o Jordanie.

Bolid został ponownie stworzony przez Reynarda, pomimo wewnętrznych trudności z Pollockiem, a sam Craig przyznał, że w zespole kilka niedociągnięć było, parafrazując Wąskiego z “Kiler-ów 2-óch”. Malowanie z kolei zmieniło się na białe z akcentami marki Lucky Strike i tak pozostało już do końca bytności zespołu.

Pokora jednak musiała zrobić swoje, bo już w pierwszym wyścigu, w Australii, Villeneuve z Zontą dojechali kolejno na czwartym oraz szóstym miejscu, co dawało pierwsze punkty dla zespołu. Mistrz Świata z 1997 roku punktował jeszcze na Imoli, we Francji, Austrii, USA, Japonii i Malezji, jednak najlepsze, na co było go stać, to co najwyżej czwarte lokaty. Pomimo wcześniejszych obietnic o zwycięstwie, to wystarczyło, by utrzymać Villeneuve’a w zespole.

Zonta z kolei dołożył po dwa punkty, jeden na Monzy, a drugi w USA, ale po sezonie pożegnano się z Brazylijczykiem, a na jego miejsce zatrudniono wieloletniego kierowcę F1, Francuza Oliviera Panisa. 

Cały sezon w konstruktorce ukończyli na piątym miejscu z 20 oczkami na koncie, a sam Villeneuve był na siódmej pozycji w klasyfikacji generalnej, tymczasem Zonta był 14. To wtedy też Adrian Reynard przestał być dyrektorem ds. rozwoju technicznego, a funkcję powierzono Malcolmowi Oastlerowi.

Pierwsze podium BAR

W zespole podczas tworzenia bolidu BAR 003 mieli ogromne nadzieje na to, by zostać trzecią siłą F1 obok McLarena oraz Ferrari. Pragnęli też pokonać Jordana, gdyż mieli większą pomoc techniczną od Hondy niż zespół z Irlandii. Panis oceniał, że samochód może być sukcesem dla zespołu, lecz Villeneuve uważał go za mniej stabilny od poprzednika, a jako przyczynę podawał tylną oś.

W 2001 roku może nie udało się sięgnąć po wygraną, ale Villeneuve dowiózł dwa podia, a konkretnie dwa trzecie miejsca w Hiszpanii oraz Niemczech na Hockenheimringu. Do tego dołożył trzy punkty za Monako oraz jeden za Monzę. Panis nie był w stanie regularnie punktować, co zaowocowało tylko pięcioma oczkami – trzy za Brazylię oraz dwa za Austrię. 

To wszystko wystarczyło, aby w klasyfikacji konstruktorów zajęli szóstą lokatę. Dalej nie było obiecanego zwycięstwa, jednak ten sezon w pewien sposób nadał im łatkę ekipy ze środka stawki. Był to też ostatni sezon, gdy Craig Pollock był szefem zespołu. 

Przejściowy BAR

Pomimo starań i widocznego progresu, po naciskach właścicieli stajni, Pollock został zwolniony, a jako głowę zespołu obsadzono Davida Richardsa. Jego firma, Prodrive, znana m.in. z obsługi aut Subaru w rajdach samochodowych, dostała pięcioletni kontrakt do zarządzania zespołem. Z kolei Honda zaprezentowała nową odmianę silnika o nazwie RA002E. Był to też ostatni bolid, przy którym pracowali Oastler oraz designer, Andy Green, a nowe dziecko dostało oznaczenie 004.

Mimo “nowej miotły”, nie wyniosło ich w tym sezonie na szczyt, a nawet osiągali gorsze wyniki. Zarówno Villeneuve, jak i Panis nie byli w stanie regularnie punktować. Jedynie w Wielkiej Brytanii, gdy skorzystali ze zmiennych warunków pogodowych, zajęli kolejno czwarte i piąte miejsce. Później dołożyli do tego po punkcie na Monzy i w USA. Wszystko to spowodowało, że ukończyli sezon na ósmej pozycji. Po tym sezonie Oastlera wymieniono na Geoffa Willisa z Williamsa.

Pod koniec roku podpisano na wyłączność umowę z Hondą, dzięki czemu BAR było ekskluzywnym klientem Hondy na ich jednostki napędowe. Pożegnano się też z Olivierem Panisem, który dołączył do Toyoty, a na jego miejsce obsadzono obiecującego kierowcę, Jensona Buttona. 

Powrót do punktu wyjścia

Nowy sezon przyniósł ze sobą zmianę punktacji, przez co ośmiu najlepszych kierowców punktowało w wyścigach. Do tego Honda stworzyła po raz kolejny nowy silnik, jednak nadal nie byli wtedy w stanie zagrozić największym graczom w stawce. Winy doszukiwali się w oponach Bridgestone, przez co na następny sezon podpisali umowę z Michelin.

Najlepsze wyniki dowoził Jenson Button, a dokładniej dwa czwarte miejsca w Austrii oraz Japonii. Villeneuve z kolei nie był w stanie dorównać Brytyjczykowi i jego udane lokaty to zaledwie dwa szóste miejsca w Brazylii oraz na Monzy. Nieciekawie było również na linii kierowca–zespół. Po kłótni Kanadyjczyka z Richardsem odnośnie do negocjacji kontraktu, na ostatni wyścig, w Japonii, został zastąpiony lokalnym kierowcą, Takumą Sato. Taki skład pozostał już do końca działalności BAR.

Można powiedzieć, że Richards w pewnym stopniu pomógł wyciągnąć zespół z marazmu, jednak to nie było jeszcze ostatnie słowo ekipy.

Cudny sezon 2004

Następny sezon był ich absolutnym pokazem siły. Mając silniki na wyłączność, nowe opony oraz świetnych konstruktorów bolidu, niemal z drzwiami weszli na najwyższe pozycje. Po pięciu pierwszych wyścigach Button stawał trzykrotnie na podium – w Malezji, w Bahrajnie, a także w GP San Marino na Imoli. Dołożył do tego jeszcze pierwsze w historii zespołu pole position.

Brytyjski kierowca regularnie punktował w każdym wyścigu, gdy tylko dojeżdżał do mety. Ostatecznie 10 razy stawał na podium, ale nadal nie udało mu się wygrać wyścigu. Rozpędzone do granic możliwości Ferrari oraz Michael Schumacher byli nieosiągalni dla nikogo.

Takuma Sato z kolei miał nieco gorszy sezon od kolegi zespołowego, ale również dołożył jedno podium, konkretnie trzecie miejsce w GP USA. Z biegiem czasu zaczął coraz częściej dowozić punkty dla zespołu, dzięki wprowadzonym poprawkom. 

Cały ten rok był najbardziej udanym okresem w ich działalności, co zaowocowało łączną sumą 119 punktów w klasyfikacji konstruktorów oraz drugim miejscem w całej stawce. Ustępowali tylko Ferrari. Button zajął trzecie miejsce w klasyfikacji kierowców z 85 punktami, a Sato ukończył ósmy z 34 punktami, zarazem wykręcając najlepszy w historii wynik jako azjatycki kierowca.

Częściowo zmieniło się też malowanie na wyścig w Chinach, podczas którego promowano markę papierosów 555, bardziej znaną w tych rejonach. Już ten sezon pokazał, że idą w dobrym kierunku, ale czy zdołali się na nim utrzymać?

Słaby początek i walka z balastem

Sezon 2005 nie zaczął się najlepiej dla ekipy. W tle były problemy z kontraktem Jensona Buttona, który miał obowiązujący kontrakt zarówno z Williamsem, jak i BAR-em. Wyścig w Australii obydwaj kierowcy zakończyli bez punktów, a podczas GP Bahrajnu nie byli w stanie nawet dojechać do mety. W międzyczasie na jeden wyścig w Malezji za Sato wsiadł trzeci kierowca BAR, Anthony Davidson. Natomiast kulminacja nadeszła podczas wyścigu na Imoli.

Wyścig Button i Sato ukończyli kolejno na trzecim oraz piątym miejscu. Jednak po wyścigu zaczęto oskarżać zespół o używanie paliwa jako balastu. Jakby tego było mało, rzekomo dokonano nieprawidłowości podczas badań kontrolnych, ale mimo to stewardzi zatwierdzili bolidy zgodnie z regulaminem. Później FIA odwołała się od decyzji i Międzynarodowy Sąd Apelacyjny FIA orzekł wyrok o winie BAR-a za naginanie regulaminu. Max Mosley, wówczas najważniejszy człowiek w FIA, optował, by wykluczyć za ten proceder zespół z całego sezonu, ale i bez tego kara była dotkliwa.

Zespół wykluczono nie tylko z GP San Marino, a również zawieszono na dwa kolejne wyścigi, czyli GP Hiszpanii oraz GP Monako. Powrót zespołu z banicji nie był dobry. GP Europy kierowcy ukończyli poza punktowaną ósemką, a wyścigu w Kanadzie nie ukończyli pomimo zdobycia pole position przez Buttona. Brytyjczyk miał wypadek, Sato z kolei wycofał się po defekcie hamulców.

Pomijając brak uczestnictwa w wyścigu w Stanach Zjednoczonych, ekipa wreszcie złapała wiatr w żagle, a Jenson do końca sezonu punktował we wszystkich wyścigach i zgarnął jeszcze dwa podia podczas GP Niemiec oraz GP Belgii. Na dowód ich poprawy niech będzie wyprzedzenie w deszczu Villeneuve’a, jeżdżącego już wtedy w Sauberze, przez Buttona na szybkim zakręcie Pouhon.

Niestety Sato nie był w stanie dorównać koledze i dowiózł tylko jeden punkt w GP Węgier, co zakończyło się odejściem Japończyka do Super Aguri.

Podsumowanie

To był również ostatni sezon w wykonaniu BAR-a. Pod koniec roku Honda wykupiła 100% udziałów BAR-a od koncernu British American Tobacco, kompletując swoje ambicje, by pozostać w pełni zespołem konstruktorskim. 

Udało się także pożegnać spór z Williamsem odnośnie do Jensona. Jego kontrakt został wykupiony za 30 milionów dolarów. W dalszej perspektywie spowodowało to, że kierowca podpisał kilkuletni kontrakt z nowo powstałym zespołem. Po Takumie Sato do zespołu dołączył Rubens Barrichello, były kierowca Ferrari.

Jednak o przygodach Hondy i ich trzyletniej bytności jako konstruktor będzie jeszcze czas opowiedzieć. Tutaj zakończymy opowieść o tytoniowym zespole. Początki były ciężkie, ale z biegiem czasu co rusz podnosili się i upadali. Ostatecznie pod koniec działalności zaczęli osiągać na swój sposób wysokie cele.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Wikipedia.com – Creative Commons