Historia Jordan Grand Prix – dumy Irlandii

Od czegoś w życiu trzeba zacząć – te słowa mogą być kojarzone nie tylko z ludźmi zaczynającymi dorosłość, ale też z kierowcami, którzy w zespole Jordan Grand Prix stawiali swoje pierwsze kroki w poważnych wyścigach. Ekstrawagancki biznesmen z Irlandii nie bał się promować młodych oraz zdolnych kierowców, dając im szansę pokazania się szerszej publiczności oraz prowadząc równocześnie zespół nieodstający momentami od wielkich graczy.

Przed Państwem historia zespołu, który na wieki zapisał się złotymi zgłoskami w historii Formuły 1, nie będąc może hegemonem w tym sporcie, ale całkiem solidnym zespołem, zwanym też jako najfajniejszy w historii oraz ten, który wprowadził w F1 rock and roll.

Pierwsze kroki Eddiego Jordana w motorsporcie

Edmund Patrick Jordan urodził się 30 marca 1948 roku w Dublinie jako syn Eileen oraz Paddy’ego. Swoje dzieciństwo spędził w południowej części stolicy, Dartry, oraz w Bray, gdzie najczęściej był widziany, a zawiązał mocno więzi z ciocią Lilian. W wieku 15 lat rozważał karierę księdza, ale pod presją rodziny by zostać stomatologiem, ostatecznie poszedł na kurs księgowego do College of Commerce, gdzie później zaczynał swoją karierę w branży bankowej w Bank of Ireland.

Podczas strajków bankowych w 1970 roku osiedlił się na wyspie Jersey, gdzie pracował dalej jako księgowy dla firmy związanej z elektrycznością i dorabiał wieczorami w jednym z barów. Ten okres jest bardzo istotny dla Eddiego, gdyż w tym czasie zafascynował się wyścigami gokartów oraz właśnie tam zaczynał nieoficjalnie się ścigać. Po powrocie do rodzinnego miasta, Jordan kupił gokarta oraz w roku 1971 wygrał irlandzkie mistrzostwa. Trzy lata później, czyli w roku 1974, wystartował w irlandzkiej edycji Formuły Ford, a rok później przeszedł do Formuły 3.

Uległ wypadkowi na Mallory Park w 1976 roku, a potem zmienił cykl na Formułę Atlantic, którą wygrał dwa lata później. Po tej wygranej wrócił do F3 w 1979 roku, gdzie wraz ze Stefanem Johansonnem ścigał się w brytyjskiej F3 pod nazwą „Team Ireland”. To zasługa krajana, Dereka McMahona, który zwerbował go do zespołu.

Zaliczył też gościnny występ w F2 oraz w testach dla McLarena. Jego karierę wyścigową można ocenić niczym kebab rollo – mieszanie. Miał swoje sukcesy, ale też i upadki, lecz w tym samym momencie borykał się z problemami finansowymi. Każdy zdroworozsądkowy człowiek dałby sobie spokój z tym wszystkim, bo jak tu się bawić bez pieniędzy, ale nie on. Historia EJ’a dopiero miała nabierać żywszych barw.

Początek Eddie Jordan Racing

McMahon doceniał zmysł Jordana i wkrótce powierzył mu więcej obowiązków w zarządzaniu zespołem. Po prawdzie był rozpoznawalny nie z powodu swoich wyników, a daru do rozmawiania, zwracał tym samym uwagę potencjalnych sponsorów. Posługując się irlandzkim słownictwem, można uznać to za kuszące, ale ciut wymijające słowa.

Te czynniki spowodowały, że ówcześnie 32-letni Irlandczyk porzucił wyścigi z pozycji kierowcy, choć nie do końca, ale zaczął ukierunkowywać się jako szef zespołu. Tak też w 1980 roku powstał zespół „Eddie Jordan Racing” w brytyjskiej Formule 3. Trzeba wiedzieć, że z początku było to wszystko „na gębę”. Nie było mowy w tamtych czasach o umowach, do jakich wszyscy przywykliśmy. Pamiętajmy też, że mimo pewnego wsparcia, Irlandczyk nie posiadał przysłowiowego garnca złota, a początki były niczym walka o przetrwanie.

W 1981 roku piąte miejsce w tych mistrzostwach zajął jego kierowca, David Leslie, który może być kojarzony chociażby z późniejszych wyścigów BTCC w latach 90. W tym roku szef zespołu zaliczył gościnny wyścig z Davidem Hobbsem oraz Stevem O’Rourke. Ta druga postać powinna się kojarzyć fanom zespołu „Pink Floyd”, gdyż to Steve był ich managerem. EJ uwielbiał rock and rolla, a on sam grywał na perkusji.

Rok później na pokład dołączył inny Brytyjczyk, James Weaver, zajmując również piątą pozycję w brytyjskiej serii, ale w mistrzostwach Europy czwartą lokatę. To tam też zespół zaczynał przynosić zysk dzięki sukcesom Jamesa podczas wyścigów na Starym Kontynencie. Oczywiście nie można było mówić o tytule mistrza, ale pojedyncze zwycięstwa w wyścigach wystarczyły. Rok 1983 był sezonem opiewającym w sukcesy, a to za sprawą Martina Brundle’a, który zdobył wicemistrzostwo w Wielkiej Brytanii. Ustępował w tym sezonie tylko pewnemu Brazylijczykowi, Ayrtonie Sennie da Silva.

W 1985 roku doszło do rozszerzenia działalności, a to za sprawą wystąpienia w międzynarodowej Formule 3000, będącej w tamtym czasie kontynuacją Formuły 2, czyli zaplecza królowej motorsportu, gdzie szlaki przecierał Belg Thierry Tassin, lecz bez większych sukcesów. Dwa lata później przyszedł upragniony tytuł mistrzowski w Brytyjskiej F3 za sprawą Johnny’ego Herberta, który obecnym kibicom może się kojarzyć jako już były sędzia FIA. Rok później awansował jako kierowca zespołu F3000. Wygrał inauguracyjny wyścig w Jerez, zajmując ostatecznie 8. miejsce w generalce. Niestety, w uzyskaniu lepszego wyniku przeszkodził wypadek na torze Brands Hatch, przez co nie był w stanie kontynuować sezonu i musiał zająć się leczeniem.

Jednak w 1989 roku drugi koniec tęczy pojawił się dla ambitnego zespołu dzięki wygranej kolejnego perspektywicznego kierowcy, czyli Francuza Jeana Alesiego. Zrównał się wówczas punktami ze swoim rodakiem, Erikiem Comasem, ale większa liczba wygranych wyścigów spowodowała, że to kierowca Jordana sięgnął po tytuł mistrza. Niewątpliwy sukces w tej serii był istotnym budulcem oraz dał podwaliny pod następny rozdział, który miał wynieść irlandzką dumę na wyższy poziom. Mowa tutaj o stworzeniu zespołu w Formule 1.

Powstanie Jordan Grand Prix i wejście do F1

W 1990 Jordan wystawiał jeszcze bolidy w Formule 3000, za sterami której siedzieli tacy kierowcy, jak Eddie Irvine, który zdobył brązowy medal, czy Niemiec Heinz-Harald Frentzen. Rok później w zespole Jordana był Damon Hill, jednak większość sił zostało wydzielone na tworzenie zespołu F1, który narodziny miał na Silverstone.

Zatrudnił do tego celu Gary’ego Andersona, który wcześniej pracował dla Reynarda, twórcy bolidów F3000, dokoptując do działania Andrew Greena, mającego za zadanie opracować zawieszenie, oraz Marka Smitha, który stworzył skrzynię biegów. Bolid był gotowy już w listopadzie 1990. Z początku miał korzystać z jednostek Judda, jednak przypadkowe spotkanie w pubie z Bernardem Fergusonem, pracownikiem Cosworth pomogło pozyskać silniki V8 od Forda. Bolid był gotowy już pod koniec 1990 roku, a na pierwsze testy, dokładnie 28 listopada, wyruszył John Watson karbonowym Jordanem 911.

Konflikt Jordan Grand Prix z Porsche

Znawcy pewnie zauważą jeden szkopuł – jak to 911? To był jakiś deal z Porsche? Otóż nie. Nazwa bolidu wzięła się z prostej przyczyny: 91 jako rocznik, a 1 jako Formuła 1. Zaraz po teście przyszła depesza ze Stuttgartu, że nie podoba im się takie przywłaszczanie numeru, który jest legendarny dla tej marki jak 500 dla Fiata. Kiedy sprawa wypłynęła do mediów, dziennikarz Jabby Crombac zapytał:

„Czym oni się przejmują?”

Jordan wprost na to odpowiedział:

„Pieprzyć ich – ja im pokażę!”

Po otrzymaniu wiadomości poleciał do Niemiec i podjął rozmowy. Oczywiście przeklejenie numerków na 191 kosztowało nie więcej niż jakieś 25 funtów, natomiast Eddie nawinął makaron na uszy włodarzom i twierdził, że to będą ogromne koszta liczone w tysiącach, przez co Porsche w ramach rekompensaty podarowało szefowi nowopowstałego zespołu ich model 911 na okres 18 miesięcy.

Po tych zawirowaniach znaleźli się sponsorzy, a mianowicie producent napojów gazowanych 7UP oraz japońska firma Fuji, a barwy obu marek nadały patriotyczny, zielony kolor bolidom. Jako kierowców zatrudniono włoskiego weterana Andreę de Cesarisa oraz Belga Bertranda Gachota, który wnosił aż półtora miliona dolarów. I tak oto irlandzki debiutant wyruszył w swój sezon.

Trudny debiut na torze

Do wyścigu otwierającego w Stanach Zjednoczonych wystartował tylko Belg, ponieważ tylko on zdołał się prekwalifikować. W tamtych czasach nowe zespoły miały obowiązek walczyć między sobą o cztery miejsca premiujące ich do prawdziwych kwalifikacji, ponieważ w tamtym okresie zespołów było za dużo, a do startu mogło podejść tylko 26 bolidów wyłanianych z prawdziwych kwalifikacji, do których startowało 30 kierowców. W debiucie Gachot zdobył 14. Miejsce, tracąc do Ayrtona Senny niecałe 4,3 sekundy, i wyruszył na wyścig w środku stawki, jednak na 11 okrążeń przed końcem Grand Prix doszło do awarii silnika.

Mimo to został sklasyfikowany na dziesiątej pozycji. Z biegiem sezonu nowy zespół zaczął radzić sobie coraz lepiej. Pierwsze punkty obaj kierowcy zdobyli podczas wyścigu w Kanadzie, gdzie de Cesaris zajął czwarte, a Gachot piąte miejsce. W kolejnych czterech zawodach Jordan Grand Prix punktował w miejscach od P4 po P6 aż do GP Niemiec. Pierwszy wyścig bez punktów po takim maratonie miał miejsce na Hungaroringu, gdzie na pocieszenie Belg wykręcił najlepszy czas okrążenia. Jak się później okazało, miał to być jego ostatni wyścig u EJ’a.

Michael Schumacher debiutuje w Jordan Grand Prix

Żeby zrozumieć, dlaczego Michael Schumacher miał w ogóle szansę na debiut, musimy się cofnąć w czasie do 1990 roku. Gachot miał się pojawić na spotkaniu zarządu zespołu w Hotelu Carlton Towers w Londynie, jednak podczas drogi musiał ustąpić pierwszeństwa taksówkarzowi Erikowi Courtowi, który zmieniał pas tuż przed Gachotem. Jakby tego było mało,  Londyńczyk zaczął się z nim droczyć, to hamować, to przyspieszać, przez co podirytowany Bertrand wjechał w tył samochodu. Kierowca prowokujący zaczął grozić śmiercią Belgowi, a ten wyjął gaz łzawiący i prysnął w Erika. później zadzwonił po stróżów prawa z powodu zagrażającego mu samosądu innych taksówkarzy.

Policja zabrała poszkodowanego Gachota na komendę, ale został szybko wypuszczony i wyruszył na spotkanie. Mimo tego, że sprawa z gazem była wyjaśniana jako samoobrona, trafiła do sądu, gdyż te środki były zabronione w Wielkiej Brytanii. Sam kierowca był święcie przekonany, że dostanie grzywnę. Niestety, 15 sierpnia 1991 roku sąd odrzucił możliwość, by Belg zapłacił kaucję, i wymierzył karę dwóch lat pozbawienia wolności. Pół roku za posiadanie gazu, reszta kary za napaść. Osadzony Bertrand nie miał jak wystartować w swoim domowym wyścigu, zatem Jordan Grand Prix zmuszone było szukać zastępcy.

Debiut Michaela Schumachera

Następcą tym okazał się Michael Schumacher, który wtedy był pod skrzydłami Mercedesa i jeździł w wyścigach długodystansowych, w których radził sobie całkiem dobrze. Marka ze Stuttgartu wyłożyła 150 tysięcy na jego występ w zespole Eddiego Jordana. Powiedzieć, że zrobił piorunujące wrażenie, to jak nic nie powiedzieć. Zrobił swoisty pokaz siły podczas testów na Silverstone, a podczas kwalifikacji w Belgii wykręcił zdumiewające siódme miejsce. Schumi uczył się toru sam, jeżdżąc na rowerze. Osadzony Gachot miał usłyszeć wtedy od strażników:

„Ten młody daje sobie radę, już cię nie potrzebują”.

Zanim wyścig rozkręcił się na dobre, sprzęgło w bolidzie Jordan Grand Prix uległo awarii i nie było dane Niemcowi pokazać całego swojego potencjału. Jednak występ w kwalifikacjach wystarczył, by inne zespoły zainteresowały się obiecującym kierowcą. Ostatecznie wylądował w Benettonie, zajmując miejsce Roberto Moreno. Co prawda Jordan wystosował pismo do sądu, jednak sprawa została przegrana, bo nie został podpisany kontrakt między Benettonem a Michaelem. Brazylijczyk z kolei zasiadł w jego miejscu w Jordanie na dwa wyścigi, a jego najlepszym wynikiem było 10 miejsce podczas GP Portugalii. Na finałowe zawody w Japonii oraz Australii do bolidu zasiadł Włoch, Alessandro Zanardi, późniejszy mistrz CART, jednak i on nie zdołał zdobyć punktów dla irlandzkiego zespołu.

Finalnie debiutancki sezon zakończył się rewelacyjnie dla Jordana. Zajęli piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, wyprzedzając chociażby Tyrrella bądź Lotusa. Zdobyli 13 punktów, z czego 9 z nich uciułał de Cesaris, kończąc zmagania na 9. miejscu w klasyfikacji kierowców. Aresztowany Gachot skończył na miejscu 13, który wyszedł znacznie wcześniej niż pierwotnie został skazany. Ze względu na zakontraktowanie Zanardiego powrót się nie udał.

Przemeblowania po debiutanckim sezonie

Cena, którą przyszło zapłacić za udany debiut, była wysoka. Zaczęło się od zmiany sponsora na firmę petrochemiczną Sasol oraz bank Barclay, gdyż wedle opinii Irlandczyka, główny sponsor 7UP miał niewystarczająco wykładać pieniędzy na zespół. Mało tego, zmuszeni byli zmienić dostawcę silników na Yamahę, a za sterami bolidu 192 usiadło dwóch innych kierowców, Mauricio Gugelmina z Brazylii oraz kolejny Włoch, Stefano Modena. Sezon był zupełnym przeciwieństwem poprzedniego, kiedy bolidy cierpiały na wszelakie awarie, a jeżeli dojeżdżały ostatecznie do mety, to poza punktowaną wtedy szóstką. Przez cały ten czas jedynie Modenie udało się dowieźć symboliczny punkcik podczas ostatniego wyścigu w Adelaidzie.

Na kolejny sezon znowu doszło do zmiany dostawcy silników, tym razem Harta, oraz w składzie kierowców. Postawiono na młodego wtedy Rubensa Barrichello, a jego partner zespołowy zmieniał się aż pięciokrotnie. Na pierwsze dwa wyścigi wyruszył Ivan Capelli, który wystąpił tylko raz, na kolejne 9 wyścigów pojawił się Thierry Boutsen, który również nie zdobył żadnego punktu. Na Grand Prix Włoch postawiono na miejscowego Marco Apicellę, a zawody w Portugalii były obsadzone przez rodaka poprzednika, Emanuele Naspettiego.

Żaden z nich nie ukończył wyścigu. Na dwa ostatnie wyścigi Eddie postawił na byłego kierowcę jeszcze z czasów F3000, Eddiego Irvine’a, który już w debiucie dla Jordan Grand Prix przywiózł punkt z wyścigu w Japonii oraz zasłynął z manewru oddublowania się, gdy prowadził w wyścigu Senna, a Barrichello był na piątym miejscu. Na tym zakończyły się zdobycze do klasyfikacji. Jako konstruktorzy zajęli 11. miejsce, nawiasem mówiąc byli ostatnim zespołem, który zdobył jakiekolwiek punkty. Czy los mógł się odmienić? Czy budowana latami marka w niższych seriach z jednym dobrym sezonem na szczycie mogła jeszcze o coś zawalczyć?

W sezon 1994 wchodzili w niezmienionym składzie Barrichello oraz Irvine, gdzie podczas otwierającego sezon wyścigu w Brazylii Rubens przed własną publicznością zajął czwarte miejsce, choć startował z 14. pola. Jakby tego było mało, w następnym wyścigu, już w Japonii na torze Aida, zdobył pierwsze podium w historii zespołu. Był to niewątpliwe świetny wynik, patrząc po dwuletnim okresie, podczas którego nic nie wychodziło tak, jak powinno. Podczas pechowego wyścigu na Imoli Barichello wzbił się w powietrze i zniszczył doszczętnie bolid.

Mimo to zdołał jeszcze zdobyć historyczne pole position podczas Grand Prix Belgii, mimo że wyścigu nie ukończył. Ostatecznie podczas sezonu dołożył czterokrotnie czwartą pozycję, a jego kolega zespołowy na sam początek, po znakomitej Brazylii, został zawieszony na trzy wyścigi, jednak zdołał dołożyć 6 punktów do klasyfikacji konstruktorów, dzięki czemu Jordanowi udało się zdobyć piąte miejsce wśród konstruktorów z sumą 28 punktów.

Na rok 1995 skład pozostał bez zmian, ale tym razem zespół jeździł na silnikach Peugeota. Co prawda kierowcy punktowali troszkę słabiej, co zaowocowało pod koniec szóstą lokatą.  Zespół robił, co mógł, by dowozić cenne oczka. Podczas wyścigu w Kanadzie na torze Gilles Villeneuve doszło do bardzo spektakularnej rzeczy, a mianowicie Barrichello oraz Irvine zdołali zdobyć kolejno drugie i trzecie miejsce, ustępując tylko zwycięzcy, Jeanowi Alesiemu, byłemu kierowcy Jordana z czasów juniorskich.

Mimo wszystko, te dwa sezony z pewnością można przypisać jako udane. Patrząc na to, co wyczyniało się w okresie 1992–1993, nie mieli prawa narzekać. Najlepsze miało nadejść i to już wkrótce.

Idzie nowe, lepsze, piękniejsze

W rok 1996 zespół wchodził w odmienionych złotych barwach, a to dzięki sponsoringu firmy tytoniowej Benson & Hedges. Eddie Irvine odszedł do Ferrari i został partnerem zespołowym już wtedy dwukrotnego mistrza, Michaela Schumachera. Szansa, którą dał Irlandczyk, zaowocowała i kibice byli świadkami narodzin legendy. W miejsce odchodzącego kierowcy pojawił się Martin Brundle, kolejny stary znajomy z czasów juniorskich, lecz obecnie jako weteran i zwycięzca wyścigu Le Mans. Sezon bez większych niespodzianek, bez podiów czy pole position, zajęli piąte miejsce z 22 zdobytymi punktami.

Nadszedł rok 1997. Bolid zmienił barwę ze złotego na żółto-czarny i zostało tak już do końca istnienia zespołu. Cały skład został wymieniony: Barrichello odszedł do nowopowstałego Stewarta, a Brundle zakończył karierę. W przyszłości zajął się komentowaniem wyścigów i zastąpił legendarnego Murraya Walkera. W tym sezonie postawiono na Włocha Giancarlo Fisichellę, który jeździł wcześniej w Minardi, oraz na debiutanta, tym razem Ralfa Schumachera, brata Michaela.

Nowy skład zaczął pokazywać pazury już na samym początku, a Niemiec podczas swojego trzeciego występu w Formule 1 uplasował się na najniższym stopniu podium, tracąc do zwycięzcy Jacque’a Villeneuve’a 12 sekund. Fisichella również nie próżnował, tak jak Ralf punktował całkiem konsekwentnie, lecz podczas wyścigu w Belgii (najwyraźniej najbardziej szczęśliwego dla zespołu) uplasował się na drugiej lokacie, tracąc do zwycięzcy, Michaela Schumachera, 26 sekund. Podczas wyścigu w Hiszpanii zdobył także najszybszy czas.

Ostatecznie sezon ukończyli ponownie na piątym miejscu, ale z dorobkiem 33 punktów, a Fisichella z Schumacherem zdobyli kolejno 8 oraz 11 miejsce za cały sezon.

Następny sezon oznaczał koniec współpracy z Peugeotem, a nowym dostawcą został Mugen Honda. To też czas, gdy zespół opuścił Giancarlo Fisichella, a na jego miejsce wszedł mistrz F1 z 1996 roku oraz były kierowca Jordana z czasów juniorskich, Damon Hill! Rok 1998 obfitował w wielkie nadzieje względem mistrza i nowego silnika. Byli potężnie zmotywowani, by podejmować rękawice dalej. Choć początki nie były obiecujące, to w połowie sezonu Jordan zaczął dowozić coraz to lepsze wyniki. Starał się punktować regularnie, jednak największy ich sukces to, Grand Prix Belgii.

Grand Prix Belgii 1998

W Grand Prix Belgii 1998 miał miejsce największy sukces zespołu Jordan Grand Prix. Mowa tu o dublecie. Pierwsza wygrana Jordana stała się faktem. Po wykorzystaniu karambolu na pierwszym okrążeniu oraz kolizji Coultharda z Michaelem Schumacherem, zwycięstwo okazało się faktem, a dokonał tego nie kto inny, jak Damon Hill. Za nim dojechał Ralf Schumacher, choć mogło dojść do posypania się planu, gdyż „drugi Schumi” nie chciał oddać prowadzenia, jednak po Team Orders ostatecznie przepuścił Anglika. Do sukcesów Niemiec dołożył jeszcze trzecie miejsce. Sezon dla Jordana skończył się na czwartym miejscu z dorobkiem 34 punktów, natomiast w klasyfikacji kierowców Hill uzyskał świetne szóste miejsce, a Ralf dziesiąte.

Historyczny sezon 1999

W rok 1999 Jordan wchodził znowu ze zmianami w składzie kierowców. Co prawda Damon Hill został w zespole, ale Ralf odszedł do Williamsa, a w jego miejsce wszedł inny Niemiec, Heinz-Harald Frentzen, czyli kolejny kierowca z czasów juniorskich. Sezon ten stał się istną petardą w całej historii zespołu z Silverstone. Chociaż dla Hilla sezon 1999 był koszmarem, bo zdołał punktować tylko cztery razy, po czym ogłosił odejście na emeryturę, to dla Frentzena okazał się przepięknym czasem.

Na dzień dobry dołożył dwa podia: drugie miejsce w Australii oraz trzecie w Brazylii. Nie ukończył tylko trzech wyścigów (San Marino, Kanady, Europy), ale cała reszta była niczym historia z bajki. Dołożył do swojego wyniku jeszcze dwa podia w Niemczech oraz Belgii, a do tego wygrał jeszcze dwa wyścigi na Magny-Cours we Francji oraz na Monzy we Włoszech.

Była szansa na zdobycie trzeciego zwycięstwa podczas GP Europy, ale problemy z bolidem przekreśliły marzenia o kolejnej wygranej. Problem leżał w systemie ECU, który zakończył jego walkę o mistrzostwo. Jednak trzecie miejsce w klasyfikacji kierowców (54 punkty) oraz konstruktorów (61 punktów) został najlepszym wynikiem Jordana w dziejach. Niewątpliwie był to przepiękny okres podczas całej ich historii. Czy mogło być jeszcze lepiej?

Nowe millenium, nowe kłopoty Jordana

Po odejściu Hilla na emeryturę na jego miejsce wskoczył Jarno Trulli, jeżdżący w poprzednim sezonie w Prost Grand Prix . Do sponsoringu dołączył Deutsche Post. Niestety, ten sezon był zupełnie inny. Nie udało się powtórzyć sukcesu Niemca sprzed roku, choć ten dowiózł dwa podia w Brazylii oraz w Stanach Zjednoczonych. Występy w kwalifikacjach były całkiem udane, jednak to już niestety nie był ten sam Jordan. Problem pojawił się, gdy BAR, nowo powstały zespół, miał niemalże na wyłączność technologię Hondy, przez co ekipa Eddiego Jordana stała się drugim wyborem dla Japończyków, a co za tym idzie, mieli gorsze silniki. Sezon zakończyli na szóstym miejscu jako konstruktorzy z dorobkiem 17 punktów. Kropla w morzu, patrząc na poprzedni rok.

Następny sezon rozpoczął się z tymi samymi kierowcami oraz tym samym dostawcą silników, choć teraz jako Honda, a nie Mugen-Honda. Niestety na linii Frentzen–Jordan zaczęło się psuć. Po serii nieporozumień z szefem Heinz-Harald opuścił zespół w połowie sezonu, a w jego miejsce zaproszono na dwa wyścigi Ricardo Zontę. Na resztę sezonu wybrano już wyblakłą gwiazdę, Jeana Alesiego. Zespół punktował dość regularnie, ale znowu został na piątym miejscu z 19 oczkami. Nie udało się też tym razem zdobyć podium.

Rok 2002 to już coraz ciemniejsze chmury nad zespołem. Kierowcami podczas tego sezonu byli ponownie Włoch Giancarlo Fisichella oraz Japończyk Takuma Sato, który został kierowcą, by utrzymać Hondę przy sobie. Ten sezon był w wykonaniu „Be on Edge” dość przeciętny. Udało im się zdobyć tylko 9 punktów i zajęli tym razem szóstą lokatę wśród konstruktorów. Najlepsze wyniki kierowców to tylko cztery piąte miejsca. Trzy zdobył Włoch, jedno Japończyk. Na plus zasługuje forma Fisichelli podczas GP Węgier oraz przebłyski Sato, jednak to było za mało, by nawiązać walkę z czołówką. Na plus można wskazać wyższą lokatę niż BAR używający tych samych silników co Irlandczycy.

W następnym sezonie Honda opuściła pokład Jordana, skupiając się tylko na współpracy z BAR, a zespół wrócił do mariażu z Fordem, jednak to już nie było to, co w debiutanckim sezonie. W składzie został dalej Fisichella, a drugi fotel objął krajan Eddiego, Ralph Firman. Podczas tego sezonu zadebiutowała nowa punktacja, która teraz premiowała ośmiu zamiast sześciu kierowców w postaci 10-8-6-5-4-3-2-1 punktów.

Nad zespołem zaczęły krążyć pierwsze poważne problemy finansowe. Jordan pozwał firmę Vodafone na 150 milionów funtów za rzekome niedotrzymanie umowy sponsorskiej na trzy lata, gdy później związali się z Ferrari. Niestety ten proces został przegrany przez Irlandczyka i można powiedzieć, że był to krytyczny cios, po którym zespół już nigdy nie wstał z kolan.

Oznaką tzw. łabędziego śpiewu była wygrana Fisichelli w szalonym GP Brazylii, podczas którego bolidy niemal rozwalały się jeden po drugim. W międzyczasie na dwa wyścigi na Węgrzech oraz we Włoszech na Imoli, po wypadku Firmana podczas weekendu wyścigowego na Hungaroringu, zastąpił go lokalny kierowca Zsolt Baumgartner, ale zarówno on, jak i Ralph nie byli w stanie punktować. Ostatecznie sezon skończyli na dziesiątym miejscu z trzynastoma punktami za cały sezon.

Sezon 2004 był już totalną porażką i cieniem średniaka, jakim był zespół Jordana. Jako kierowców postawiono na Nicka Heidfelda oraz debiutanta Giorgio Pantano z Włoch, którego na trzy wyścigi zastąpił Timo Glock. Sezon, zgodnie z oczekiwaniami, zakończyli jako przedostatnia ekipa, dowożąc tylko 3 punkty.

Ostatni taniec Jordan Grand Prix w F1

Po sprzedaży Coswortha przez Forda, Jordan został bez dostawców silników, jednak z pomocą przyszła Toyota i dostarczyła jednostki napędowe identyczne z tymi, które mieli jako fabryczny zespół. W tym samym roku Bernie Ecclestone po spotkaniu zespołów na Heathrow zapoznał Eddiego Jordana z Alexem Schnaiderem, Kanadyjczykiem rosyjskiego pochodzenia. Bernie był ważną osobą w życiu Irlandczyka i dużo czasu spędzali ze sobą, bardzo się lubili.

Eddie wielokrotnie podkreślał, że Ecclestone bardzo wpłynął na jego karierę. Jednak postać Alexa jest tutaj bardzo istotna, gdyż to jego grupie Midland Eddie Jordan sprzedał swój zespół za kwotę 60 milionów dolarów. Tego samego dnia Jordan, siedząc w biurze Iana Philippsa, zalał się łzami. Co prawda w sezon 2005 Jordan wszedł pod własną nazwą, zatrudniając w roli kierowców kolejnych debiutantów, czyli Portugalczyka Tiago Monteiro oraz Hindusa Naraina Karthikeyana, na pożegnanie zdążył zdobyć ostatnie podium w wyścigu na Indianapolis, do którego przystąpiły tylko trzy zespoły – Ferrari, Jordan oraz Minardi. Jednak pomijając tę farsę zwaną wyścigiem w USA, Jordan nie zdołał już pokazać dawnego pazura sprzed lat, pieczętując tym swój los, kończąc piękną historię.

Zwieńczenie historii Eddiego Jordana

Odejście zespołu Jordana nie oznaczało odejścia Eddiego ze światka motorsportu. Irlandczyk pojawiał się w padoku, a przez długi okres był też ekspertem w telewizji BBC oraz Channel 4 aż do jego śmierci. W 2023 miał swój podcast prowadzony ze Szkotem Davidem Coulthardem pod tytułem „Formula For Success”. Inwestował również w wiele przedsięwzięć, chociażby w klub sportowy Celtic Glasgow, ale też pomniejsze biznesy w RPA. Uwielbiał jazdę na rowerze, inwestował w irlandzką sztukę oraz lubił żeglować. Miał nawet swój zespół muzyczny V10, w którym grał na perkusji.

Lecz finał życia Irlandczyka jest smutny. W grudniu 2024 roku oznajmił, że zachorował na raka prostaty, a 20 marca 2025 roku odszedł w wieku 76 lat w Kapsztadzie w RPA.

Zespół Eddiego jest po dziś dzień pamiętany jako zespół może ze średniej stawki, ale bardzo inwestujący w młodych kierowców. Nietrudno policzyć, ilu kierowców spod jego skrzydeł wyszło w ten wielki świat Formuły 1, jakie gwiazdy miał przy sobie podczas ich młodych czasów i jak bardzo zapamiętali go nie tyle co kierowcy, a kibice. Dawał szansę, wspierał jak mógł, przez co będzie na zawsze wspominany jako legenda tego sportu. Nie przez wyniki, nie przez afery, a przez to, jakie szanse dawał młodym, oraz przez swój ciekawy styl i podejście do życia.

Żegnaj, Panie Jordanie, gdziekolwiek teraz jesteś.

---

Korekta tekstu: Nicola Chwist