IMSA: Zapowiedź 12 Hours of Sebring 2026

Ponad miesięczną posuchę w wyścigach długodystansowych kończy jeden z klasyków roku kalendarzowego – 12 Hours of Sebring. Jak co roku jest to jeden z najbardziej ekscytujących torów ze względu na swoją specyficzną nawierzchnię złożoną z betonowych płyt. To z nich wywodzi się słynne powiedzenie „Szanuj wyboje”. Zapraszam na zapowiedź drugiej rundy IMSA SportsCar Championship.

Sebring International Raceway – najważniejsze informacje

Tor Sebring nie tylko jest stałym bywalcem IMSA SportsCar Championship (oraz jej poprzedników), ale również przez kilka lat był ważnym obiektem dla World Endurance Championship. W 2012 roku Sebring był pierwszym wyścigiem w historii WEC. Był to o tyle specyficzny wyścig, że łączył on stawkę WEC oraz American Le Mans Series – efektywnie mieliśmy dwa wyścigi w jednym. Następnie w latach 2019-2023, Sebring gościł stawkę WEC niemalże symultanicznie ze stawką IMSA. Z tą różnicą, że obie serie tym razem miały osobne wyścigi oraz aleje serwisowe. IMSA korzystała z alei wzdłuż prostej startowej, a WEC użytkował aleję wzdłuż prostej Ulmann.

Rekordzistą pod względem zwycięstw jest „Pan Le Mans” Tom Kristensen z sześcioma triumfami. W przypadku producentów miejsce na tronie przypada Porsche z 19 zwycięstwami. Zeszłoroczną edycję w klasie LMP2 wygrał #43 Inter Europol Competition, pisząc kolejny piękny rozdział ubogiej historii polskiego motorsportu.

12 Hours of Sebring – harmonogram

Lista startowa i zmiany w składach

Lista startowa 12 Hours of Sebring obejmuje łącznie 55 zgłoszeń – 11 w klasie GTP, 12 w LMP2, 13 w GTD Pro i 19 w GTD. Polskę reprezentować będzie ponownie #43 Inter Europol Competition z niezmienionym składem – Tom Dillmann, Bijoy Garg i Jeremy Clarke.

W klasach GTP oraz GTD Pro nie nastąpiły nieprzewidywalne zmiany w składach, także przechodzimy prosto do klasy LMP2. W #8 Tower Motorsport Sébastien Bourdais, który miał jechać pełny sezon z zespołem, zdecydował się o przedwczesnym zakończeniu współpracy, aby skupić się w pełni na WEC z Cadillakiem. Francuza zastąpi jego rodak Tristan Vautier. W TDS Racing Mathias Beche musiał wycofać się z udziału w 12 Hours of Sebring ze względu na przedłużającą się rekonwalescencję po długim Covidzie. Zastąpi go kierowca fabryczny Alpine Charles Milesi. Dodatkowo pojawi się dodatkowe zgłoszenie JDC-Miller, w którym pojedzie członek zarządu zespołu Gerry Kraut wraz z dwójką „silverów” Joshem Burdonem i Sennanem Fieldingiem.

W klasie GTD jedynie RS1 zmieniło kierowcę. Erica Zitzę zastąpi bardzo doświadczony Spencer Pumpelly.

Przegląd Balance of Performance

GTP

IMSA poszła w prostotę. Acura, BMW i Cadillac dostali 10 kg, Porsche dwa razy więcej, a Aston Martin został „wymaksowany”. Organizatorzy wyciągnęli wnioski po zeszłorocznej dominacji Porsche aż do Watkins Glen i błyskawicznie reagują na przewagę osiągów Porsche z Daytony. Aston Martin konstrukcyjnie będzie miał problemy na tym torze, bo polega na efekcie przypowierzchniowym (choć nie w takim stopniu jak „bezskrzydłowy” Peugeot 9X8).

Poza Astonem Martinem, wszyscy producenci otrzymali delikatne redukcje mocy, których globalnie nie zauważymy gołym okiem. W departamencie energii na stint nastąpiły wyłącznie symboliczne redukcje.

GTD Pro / GTD

Obie klasy korzystają z tego samego BoP, gdyż jedyna różnica między nimi wynika z wymagań dotyczących składów kierowców. W GTD Pro nie ma żadnych ograniczeń, lecz IMSA musi formalnie zatwierdzić udział kierowcy z brązową licencją. W klasie GTD jest ograniczenie do maksymalnie jednego profesjonalnego kierowcy (ze złotą lub platynową licencją), z wyłączeniem Daytony.

BoP między 24 Hours of Daytona a 12 Hours of Sebring często ulega znacznym modyfikacjom ze względu na różne charakterystyki obu torów. W GTP tego tak nie widać, bo wszystkie auta mają ten sam punkt wyjściowy (1030 kg wagi, 520 kW mocy).

Zacznijmy od bardzo specyficznego przypadku Lamborghini, gdzie widzimy dwa różne modele. Dla bolońskiego producenta będzie to oficjalny debiut nowego Lamborghini Temerario z podwójnie uturbionym silnikiem 4.0L V8. Jednak przez ograniczenia logistyczne i produkcyjne (wersja GT3 jest produkowana na tej samej linii produkcyjnej co auta drogowe) priorytetem Lamborghini była klasa GTD Pro oraz serie europejskie (GT World Challenge Europe oraz Deutsche Tourenwagen Masters). Z tego względu Wayne Taylor Racing w klasie GTD korzysta z usług Huracána. Nie ma sensu jakkolwiek oceniać parametrów nowego modelu, dla którego wyścig powinien być sesją testową w warunkach wyścigowych.

Przechodząc do omówienia BoP – Aston Martin, BMW i Ford otrzymały redukcje wagi o kolejno 13 kg, 6 kg i 12 kg. Lamborghini Huracán, Lexus, McLaren i Mercedes utrzymali wagę z Daytony. Ferrari dostało dodatkowe 12 kg, Porsche 6 kg a Corvette 5 kg.

W przeciwieństwie do wagi, żaden producent nie uniknął redukcji mocy. Jedynie w sekcji V2 pojawiły się pojedyncze wzrosty. Rodzynkami są Ferrari z symbolicznym +0,1% wzrostu mocy powyżej 200 km/h, Lexus 2,8% mocy i Porsche 0,6%. Reszta otrzymała spadki w obu sekcjach w przedziale 1,2% – 4,8%.

W departamencie energii widzimy globalne redukcje poza dwoma wyjątkami – Ferrari nie otrzymało korekty, a Lexus otrzymał aż 16 MJ! Resta stawki redukcja w przedziale 3 MJ – 19 MJ.

Artykuł napisany we współpracy z Grzegorzem Kurasiem

Korekta:

Źródło grafiki poglądowej: Porsche AG