IMSA: Zapowiedź 12 Hours of Sebring 2026

Ponad miesięczną posuchę w wyścigach długodystansowych kończy jeden z klasyków roku kalendarzowego – 12 Hours of Sebring. Jak co roku jest to jeden z najbardziej ekscytujących torów ze względu na swoją specyficzną nawierzchnię, złożoną z betonowych płyt. To z nich wywodzi się słynne powiedzenie „szanuj wyboje”. Zapraszam na zapowiedź drugiej rundy IMSA SportsCar Championship.

Sebring International Raceway – najważniejsze informacje

Tor Sebring nie tylko jest stałym bywalcem IMSA SportsCar Championship (oraz jej poprzedników), ale również przez kilka lat był ważnym obiektem dla World Endurance Championship. W 2012 roku Sebring był pierwszym wyścigiem w historii WEC. Była to o tyle specyficzna runda, że łączyła ona stawkę WEC oraz American Le Mans Series – efektywnie mieliśmy dwa wyścigi w jednym. Następnie w latach 2019–2023 Sebring gościł stawkę WEC niemalże symultanicznie ze stawką IMSA. Z tą różnicą, że obie serie tym razem miały osobne wyścigi oraz aleje serwisowe. IMSA korzystała z alei wzdłuż prostej startowej, a WEC użytkował aleję wzdłuż prostej Ullman.

Rekordzistą pod względem zwycięstw jest „Pan Le Mans”, czyli Tom Kristensen, który triumfował aż sześć razy. W przypadku producentów miejsce na tronie przypada Porsche z 19 zwycięstwami. Zeszłoroczną edycję w klasie LMP2 wygrał #43 Inter Europol Competition, pisząc kolejny piękny rozdział ubogiej historii polskiego motorsportu.

12 Hours of Sebring – harmonogram

Lista startowa i zmiany w składach

Lista startowa 12 Hours of Sebring obejmuje łącznie 55 zgłoszeń – 11 w klasie GTP, 12 w LMP2, 13 w GTD Pro i 19 w GTD. Polskę reprezentować będzie ponownie #43 Inter Europol Competition z niezmienionym składem – Tom Dillmann, Bijoy Garg i Jeremy Clarke.

W klasach GTP oraz GTD Pro nie nastąpiły nieprzewidywalne zmiany w składach, także przechodzimy prosto do klasy LMP2. W #8 Tower Motorsport Sébastien Bourdais, który miał jechać pełny sezon z zespołem, zdecydował się na przedwczesne zakończenie współpracy, aby całkowicie skupić się na WEC z Cadillakiem. Francuza zastąpi jego rodak Tristan Vautier. W TDS Racing Mathias Beche musiał wycofać się z udziału w 12 Hours of Sebring ze względu na przedłużającą się rekonwalescencję po długim covidzie. Zastąpi go kierowca fabryczny Alpine, Charles Milesi. Pojawi się także dodatkowe zgłoszenie JDC-Miller, w którym pojedzie członek zarządu zespołu Gerry Kraut wraz z dwójką „silverów”, czyli Joshem Burdonem i Sennanem Fieldingiem.

W klasie GTD jedynie RS1 zmieniło kierowcę. Erica Zitzę zastąpi bardzo doświadczony Spencer Pumpelly.

Przegląd Balance of Performance

GTP

IMSA poszła w prostotę. Acura, BMW i Cadillac dostali 10 kg, Porsche dwa razy więcej, a Aston Martin został „wymaksowany”. Organizatorzy wyciągnęli wnioski po zeszłorocznej dominacji Porsche aż do Watkins Glen i błyskawicznie reagują na przewagę osiągów Porsche z Daytony. Aston Martin konstrukcyjnie będzie miał problemy na tym torze, bo polega on na efekcie przypowierzchniowym (choć nie w takim stopniu jak „bezskrzydłowy” Peugeot 9X8).

Poza Astonem Martinem wszyscy producenci otrzymali delikatne redukcje mocy, których globalnie nie zauważymy gołym okiem. W departamencie energii na stint nastąpiły wyłącznie symboliczne redukcje.

GTD Pro / GTD

Obie klasy korzystają z tego samego BoP, gdyż jedyna różnica między nimi wynika z wymagań dotyczących składów kierowców. W GTD Pro nie ma żadnych ograniczeń, lecz IMSA musi formalnie zatwierdzić udział kierowcy z brązową licencją. W klasie GTD jest ograniczenie do maksymalnie jednego profesjonalnego kierowcy (ze złotą lub platynową licencją), z wyłączeniem Daytony.

BoP między 24 Hours of Daytona a 12 Hours of Sebring często ulega znacznym modyfikacjom ze względu na różne charakterystyki obu torów. W GTP tego tak nie widać, bo wszystkie auta mają ten sam punkt wyjściowy (1030 kg wagi, 520 kW mocy).

Zacznijmy od bardzo specyficznego przypadku Lamborghini, w którym widzimy dwa różne modele. Dla bolońskiego producenta będzie to oficjalny debiut nowego Lamborghini Temerario z podwójnie uturbionym silnikiem 4.0L V8. Jednak przez ograniczenia logistyczne i produkcyjne (wersja GT3 jest produkowana na tej samej linii produkcyjnej co auta drogowe) priorytetem Lamborghini były klasa GTD Pro oraz serie europejskie (GT World Challenge Europe i Deutsche Tourenwagen Masters). Z tego względu Wayne Taylor Racing w klasie GTD korzysta z usług Huracána. Nie ma sensu jakkolwiek oceniać parametrów nowego modelu, dla którego rywalizacja powinien być sesją testową w warunkach wyścigowych.

Przechodząc do omówienia BoP – Aston Martin, BMW i Ford otrzymały redukcje wagi o kolejno 13 kg, 6 kg i 12 kg. Lamborghini Huracán, Lexus, McLaren i Mercedes utrzymali wagę z Daytony. Ferrari dostało dodatkowe 12 kg, Porsche 6 kg, a Corvette 5 kg.

W przeciwieństwie do wagi żaden producent nie uniknął redukcji mocy. Jedynie w sekcji V2 pojawiły się pojedyncze wzrosty. Rodzynkami są Ferrari z symbolicznym +0,1% wzrostu mocy powyżej 200 km/h, Lexus 2,8% mocy i Porsche 0,6%. Reszta otrzymała spadki w obu sekcjach w przedziale 1,2–4,8%.

W departamencie energii widzimy globalne redukcje poza dwoma wyjątkami – Ferrari nie otrzymało korekty, natomiast Lexus uzyskał aż 16 MJ! Resta stawki została zredukowana w przedziale 3–19 MJ.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Porsche AG