Party Mode 2.0 nowa odsłona tajnej broni Mercedesa na kwalifikacje, jaka była przeszłość tego trybu, a także jak działa jej nowa wersja?
Co to takiego Party Mode i jak działał dawniej?
Od początku ery hybrydowej każdy z dostawców silników miał określone tryby pracy jednostki napędowej. Były to zazwyczaj trzy tryby – na treningi, wyścig i kwalifikacje. O ile w latach 2014-2016 raczej dla rywali to nie miało sporego znaczenia, czy zespół Mercedesa używa najwyższego, czy niższego trybu silnika, tak już od 2017 roku i nowych regulacji technicznych Party Mode z pewnościa było wykorzystywane przez zespół Toto Wolffa wielokrotnie dawało im przewagę w kwalifikacjach nad rywalami z Ferrari i Red Bulla.
Party Mode zapewniał dodatkowe obroty silnika i możliwość jazdy bez gromadzenia energii i przekazywania jej do akumulatora, co pozwala na maksymalne wykorzystanie energii odzyskanej przez MGU-K i dostępne do zeszłego sezonu MGU-H. Tryby te zazwyczaj charakteryzują się również bardziej agresywnym zapłonem i mieszanką paliwową.
Party Mode 2.0 – Lewis Hamilton nie ma co do tego wątpliwości
Po sesji kwalifikacyjnej przed Grand Prix Chin Lewis Hamilton stwierdził, że Mercedes musi używać specjalnego trybu silnika na „czasówkę”. Jak donosi The Race, polega on na celowym przełączaniu jednostki napędowej… w tryb awaryjny. Możecie zapytać co miałoby to im dawać – przecież zasady logicznego myślenia podpowiadają, że w trybie awaryjnym silnik powinien generować mniej mocy, a nie więcej.
Kluczem jest to, co dzieje się na chwilę przed przełączeniem jednostki w ten tryb. Ze względów bezpieczeństwa przepisy mówią, że gdy jednostka elektryczna na prostej przechodzi w tryb ładowania i przestaje napędzać samochód, (w normalnej sytuacji) moc dostarczana na koła jest zmniejszana stopniowo – o 50 kW co sekundę. Oznacza to, że zejście z 350 kW do zera trwa 6 sekund, aby dać czas na reakcję kierowcom, którzy mogą akurat jechać z tyłu.
Party Mode 2.0 – sposób działania
Mercedes i Red Bull miały jednak zauważyć, że regulacje nie ustanawiają maksymalnej wartości, o jaką może się jednorazowo zmniejszyć energia dostarczana przez hybrydową część silnika. Mało tego, ich sztuczka oparta jest o rozwiązanie, które jest obowiązkowe dla wszystkich jednostek napędowych – chodzi o awaryjne wyłączanie MGU-K w przypadku jego usterki, która potencjalnie mogłaby prowadzić do bardzo niebezpiecznej sytuacji. Wszyscy (nie)wiemy co wydarzyło się podczas testów w Barcelonie w 2015 roku z Fernando Alonso… Kierowca może skorzystać z tego zabezpieczenia w dowolnym momencie, a reakcja systemów musi być natychmiastowa.
Trik polega więc na tym, że jednostka elektryczna dostarcza pełną moc, a następnie jest gwałtownie wyłączana, zamiast przechodzić w tryb powolnego spadku mocy. Co ważne, bolidy nie mogą w ten sposób zużyć w ciągu okrążenia więcej energii, niż jest dozwolone przepisami, zatem jednostka elektryczna w ogólnym rozrachunku działa krócej – ale dłużej pozostaje w trybie najwyższej wydajności. Jeśli zespołowi uda się dobrze wyliczyć moment, w którym należy odłączyć dodatkowy napęd, samochody mogą lepiej przyspieszać na wyjściu z ostatniego zakrętu przed linią pomiaru czasu, a dzięki temu zyskać cenne ułamki sekundy.
FIA przewidziała, że tryb awaryjny może być wykorzystywany przez zespoły w niewłaściwy sposób, zatem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą po odłączeniu MGU-K nie można wrócić do normalnego trybu działania silnika przez kolejne 60 sekund. Oznacza to, że w kwalifikacjach można sobie pozwolić na wykorzystanie tej „funkcji”, ponieważ od początku ery hybrydowej w Formule 1 i tak właściwie nie dało się przejechać dwóch pomiarowych okrążeń z rzędu (choć wcześniej też nie zawsze było to łatwe ze względu na stan i temperaturę opon). Natomiast w wyścigu jest to całkowicie nieopłacalne – zysk na pojedynczym „kółku” jest liczony w częściach sekundy, a strata wynikająca z przejechania większości okrążenia (dosłownie) „na pół gwizdka” byłaby liczona w dziesiątkach sekund.
Wiąże się to z jeszcze jednym problemem obecnych konstrukcji. Po zlikwidowaniu MGU-H bolidy mają ogromne trudności z odpowiednim rozkręceniem turbosprężarki w sytuacji, w której MGU-K nie może być wykorzystywane – to właśnie z tego powodu wszystkie zespoły (poza tymi napędzanymi przez Ferrari) mają kłopoty na starcie wyścigu. Chociaż samo MGU-K nie jest bezpośrednio połączone z turbo, dodatkowa moc przekazywana na koła przez ten komponent pozwala szybciej osiągnąć odpowiedni poziom prędkości obrotowej silnika i dzięki temu „przykrywa” efekt „turbodziury”.
Celowe wyłączenie części elektrycznej przez kierowcę i zablokowanie możliwości korzystania z niej przez następną minutę oznacza, że silnik traci znaczną część mocy, co powoduje bardzo duży spadek obrotów silnika, co z kolei przekłada się na spadek ciśnienia w turbo – a efektem tego jest… jeszcze mniej mocy, którą wygenerować może jednostka spalinowa.
Niewątpliwie może to prowadzić do niebezpiecznej sytuacji, w której kierowca kończący okrążenie pomiarowe i kolejny – który dopiero będzie zaczynał swoje – znajdą się w tym samym miejscu z bardzo dużą różnicą prędkości między nimi.
Czy to rozwiązanie jest legalne?
Choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że nie zostały złamane żadne przepisy dotyczące wykorzystania hybrydowej części jednostki napędowej, nie ulega wątpliwości, że takie działanie ma na celu obejście regulacji. A to oznacza, że FIA może zakazać używania tego triku, jeśli uzna, że jest on niezgodny z „duchem zasad”.
Tekst powstał przy współpracy z Janem Sikorskim
Źródło zdjęcia poglądowego: X.com/MercedesAMGF1
Authors
Tags:
You May Also Like
