System halo – technologia, która ratuje życie

Współczesna Formuła 1 to nie tylko wyścigi z olbrzymimi prędkościami, ale także ciągła walka o bezpieczeństwo kierowców. W tym kontekście jednym z najważniejszych i najbardziej przełomowych rozwiązań ostatnich lat jest system halo – tytanowa obręcz chroniąca głowę zawodnika. Choć początkowo wzbudzał kontrowersje, dziś nikt nie ma wątpliwości, że system halo odegrał kluczową rolę w uratowaniu życia wielu kierowcom. To symbol nowoczesnego podejścia do sportów motorowych, w którym technologia i bezpieczeństwo idą ramię w ramię z widowiskiem i rywalizacją.

Potrzeba zmian

Niestety, w historii Formuły 1 nowe systemy bezpieczeństwa często pojawiały się dopiero po tragicznych wydarzeniach. Przykładowo kluczowy dla ochrony kierowców system HANS wprowadzono po śmiertelnym wypadku Ayrtona Senny na torze Imola w 1994 roku. Z kolei dramatyczna śmierć Rogera Williamsona, który spłonął żywcem w swoim bolidzie, doprowadziła do obowiązkowego stosowania bielizny ognioodpornej. Nie inaczej było z systemem halo – poważna dyskusja o jego wprowadzeniu rozpoczęła się dopiero po wydarzeniach z 2009 roku.

19 lipca 2009 roku, wyścig Formuły 2, Brands Hatch, Wielka Brytania. Jack Clarke rozbił bolid w jednym z zakrętów. Pech chciał, że od uderzającego o bandy bolidu odpadło jedno z kół, które następnie wtoczyło się z powrotem na tor i uderzyło wprost w głowę nadjeżdżającego Henry’ego Surteesa.

Bolid syna legendarnego mistrza Formuły 1 Johna Surteesa po trafieniu oponą przejechał jeszcze kilkaset metrów i uderzył w bandy. Henry prawdopodobnie już wtedy nie żył. Zgon oficjalnie potwierdzono w szpitalu, do którego trafił po wypadku.

Śmierć Henry’ego Surteesa była ogromną stratą dla brytyjskiego motorsportu. Mimo zaledwie 18 lat uchodził za wielki talent i miał szansę pójść w ślady ojca. Po jego śmierci powstała Henry Surtees Foundation, organizacja wspierająca młodych kierowców i promująca bezpieczeństwo. Wypadek Surteesa był jednym z najbardziej tragicznych incydentów w historii sportów motorowych, który wstrząsnął światem wyścigów i zwrócił uwagę na potrzebę jeszcze lepszej ochrony głowy kierowcy.

Günther Steiner, były szef zespołu Haas, o wprowadzeniu systemu halo pisał w jednej ze swoich książek:

Wiele osób twierdzi, że system ten stworzono w związku z tragicznym wypadkiem Julesa Bianchiego, który ostatecznie doprowadził do śmierci tego kierowcy. Z mojej wiedzy wynika jednak, że pierwsze apele o wprowadzenie zamkniętych kokpitów w samochodach o odsłoniętych kołach pojawiły się już w 2009 roku, po równie tragicznej śmierci w wyścigu F2 Henry’ego Surteesa, syna mistrza świata Johna Surteesa.

25 lipca, tego samego roku, kwalifikacje F1, Hungaroring, Węgry. Felipe Massa pokonywał swoje okrążenie w trakcie segmentu Q2, gdy w pewnym momencie z poruszającego się po torze bolidu Rubensa Barrichello odpadła ważąca 800 gramów sprężyna, która trafiła bezpośrednio w głowę Massy. Pomimo tego, że Felipe miał na sobie kask, uderzenie w czoło było tak silne, że kierowca stracił przytomność. Jego bolid, bez kontroli, wjechał prosto w bandę przy prędkości ponad 200 km/h.

To zdarzenie ujawniło, że otwarty kokpit nie chroni przed małymi, szybkimi obiektami lecącymi po torze – a homologowany kask to za mało. Po tym feralnym tygodniu FIA zaczęła aktywnie poszukiwać rozwiązań, które osłonią głowę kierowcy. Najgorsze jednak miało dopiero nadejść…

5 października 2014 roku, wyścig F1, Suzuka, Japonia. Ciężkie deszczowe warunki spowodowały, że na 43. okrążeniu z toru w zakręcie Dunlop wypadł Adrian Sutil. Okrążenie później, jadący z pełną wyścigową prędkością, Jules Bianchi stracił panowanie nad autem i uderzył w dźwig ściągający auto Niemca z toru. Bianchi na tyle poważnie „wbił się” w żuraw porządkowy, że momentalnie stracił przytomność i doznał rozległych urazów głowy. Bianchi nigdy nie wybudził się ze śpiączki, a po dziewięciu miesiącach zmarł w szpitalu.

Śmierć Julesa Bianchiego była pierwszą śmiertelną ofiarą w F1 od czasu Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera z 1994 roku. Dla wielu fanów i osób ze świata F1 to właśnie on uratował życie wielu kierowcom – nie dzięki technologii, lecz wskutek ceny, jaką zapłacił.

Po śmierci Francuza w FIA momentalnie przelała się czara goryczy. Międzynarodowa Federacja Samochodowa rozpoczęła pracę nad systemem halo, który zadebiutował na torze w trakcie testów przedsezonowych w 2016 roku.

Debiut halo

W 2015 roku FIA powołała specjalny zespół do spraw bezpieczeństwa na czele z Joe Hallem oraz Raffaelem de Simonem, którzy z ramienia FIA współpracowali z inżynierami i specjalistami z zespołów Formuły 1 (szczególnie z Mercedesa, Ferrari i Red Bulla). Głównym zadaniem liczącego tak wiele osób zespołu było wprowadzenie systemu, który ma zapewniać bezpieczeństwo kierowcom w otwartych kokpitach.

Mercedes był zespołem, który przedstawił pierwszą iterację systemu halo. Toto Wolff, szef Mercedesa, mówił wtedy o pałąku ochronnym tak: Najchętniej wyciąłbym to piłą łańcuchową. Głównym zarzutem wobec halo był jego wygląd. Zdaniem wielu kierowców, między innymi Lewisa Hamiltona oraz Romaina Grosjeana (o ich przygodach z halo później), halo oszpecało bolidy F1 i zaprzeczało koncepcji ścigania się w samochodach o otwartych kokpitach.

Po miesiącach testów w symulatorach i burzliwych dyskusjach ostatecznie zdecydowano się na pałąk w kształcie litery Y, wykonany z tytanu klasy wojskowej, wytrzymujący nacisk do 12 ton. Wszyscy zgodnie doszli do tego, że symulatory i teoria inżynierska to jedno, a opinie kierowców i ekspertów z testów na torze to drugie. Dlatego oficjalnym debiutem systemu halo w Formule 1 jest występ Kimiego Räikkönena w trakcie testów w Hiszpanii w 2016 roku.

Po testach zdania były skrajnie podzielone; w skrócie: FIA była zdecydowana na wprowadzenie systemu, gdyż testy zderzeniowe wykazały redukcję ryzyka śmierci nawet o 17%. Fani uważali, że halo to sztuczny pancerz dla robotów, natomiast kierowcy tacy jak Nico Rosberg mówili, że skoro ten system jest w stanie ratować życie, to jakby nie wyglądał, musi zostać wdrożony.

Przez kolejne miesiące system halo był poddawany najróżniejszym testom. W ich trakcie wypracowano element, który:

• – wytrzyma siły do 125 kN (ok. 12,5 tony) z góry i z boku, czyli równowartość zderzenia z oponą lub innym bolidem przy dużej prędkości,
• – nie będzie podatny na odkształcenia zagrażające kierowcy,
• – pozostanie sztywny w trakcie zderzeń.

Początkowo system halo miał zostać wprowadzony od sezonu 2017, jednak opóźnienia spowodowane potrzebą dostosowania kokpitu do nowego elementu aerodynamicznego, jakim było halo, spowodowało, że system wszedł w życie dopiero na początku 2018 roku.

Procedury bezpieczeństwa przy halo

FIA wprowadziła szereg procedur, które umożliwiły pełną kontrolę nad korzystaniem z systemu halo. Od sezonu 2018 każdy kierowca, który bierze udział w sesji Formuły 1, musi wziąć udział w testach, mających na celu wykazanie, że jest on w stanie wydostać się z samochodu z pałąkiem halo w nie więcej niż 5 sekund od rozpoczęcia pomiaru.

Każda załoga samochodu medycznego, a także porządkowi znajdujący się na danym torze muszą wykazać, że są w stanie wyciągnąć kierowcę bez jego pomocy z kokpitu z pałąkiem halo. Takie testy można zauważyć w czwartki przed Grand Prix. Zawsze FIA wyznacza jeden zespół do oddania swojego samochodu oraz jednej osoby z załogi (powinni to być kierowcy, ale z przyczyn medialnych najczęściej nie biorą oni udziału), która będzie pełniła rolę osoby znajdującej się w kokpicie, którą dany zespół porządkowych i ratowników ma wyciągnąć z samochodu.

Przykłady kierowców, którym halo uratowało życie

Przygotowując się do napisania tego artykułu, wyszukałem kilka przypadków, w których system halo uratował życie kierowcom, a przynajmniej według opinii ekspertów do spraw bezpieczeństwa. Warto zaznaczyć, że system halo nie tylko wszedł do F1, ale również do F2, F3, a także do większości europejskich serii wyścigowych, w których przedtem ścigano się w bolidach z otwartymi kokpitami. Dla dociekliwych kilka nazwisk, którym halo uratowało życie:

• – Leclerc,
• – Grosjean,
• – Hamilton,
• – Zhou,
• – Makino,
• – Peroni,
• – Sargeant,
• – O’Keeffe,
• – Fontana.

W tym tekście skupię się na dwóch przypadkach, a dokładniej tych kierowców, którzy otwarcie krytykowali halo, gdy to jeszcze wchodziło do Formuły 1.

Wypadek Romaina Grosjeana z Grand Prix Bahrajnu 2020. To jeden z najpoważniejszych wypadków potwierdzających, jak bardzo współczesna Formuła 1 jest bezpieczna. Auto Francuza po kontakcie z tylnym kołem Daniiła Kwiata uderzyło w bandę przy prędkości 220 km/h. Samochód rozpadł się na dwie części, a następnie stanął w płomieniach.

Gdyby nie system halo, z pewnością o Francuzie mówilibyśmy, że był, a nie że jest. Samochód wbił się w barierę bardzo podobnie jak niegdyś jego rodak na Suzuce, o którym pisałem wcześniej. Przy takiej prędkości nie byłoby szans dla kierowcy Haasa bez tytanowego pałąka dookoła jego głowy.

Francuz spędził w płonącym bolidzie około dwudziestu sekund. Później w wywiadzie podkreślał, że bardzo ciężko było mu się wydostać z samochodu. Moim zdaniem na pewno system halo utrudnia wydostanie się z auta, jednak gdyby nie on, Francuz nawet by takiej szansy nie otrzymał.

Wypadek Lewisa Hamiltona z Grand Prix Włoch 2021. Siedmiokrotny mistrz świata walczył z pretendentem, Maxem Verstappenem, przez cały sezon, aż do ostatniego wyścigu. Cudownie to brzmi, prawda? A co gdyby nie system halo? Verstappen podrzucony na tarce w drugim zakręcie uniósł się nad bolidem Lewisa, a opona samochodu Holendra zakończyła swój lot na halo Hamiltona, odbiła się, nie dotarła do głowy brytyjskiego mistrza.

Z pewnością halo uratowało jednego ze swoich największych przeciwników w poprzednich latach. Kilkuset kilogramowy bolid spadający na głowę zawodnika… z pewnością ten incydent zakończyłby się tragedią.

^{Korekta: Nicola Chwist}

^{Źródło zdjęcia poglądowego: Red Bull Content Pool}