WEC: Zapowiedź 6 Hours of São Paulo

Druga część sezonu World Endurance Championship oznacza wylot poza Europę, a konkretnie do Brazylii. Na torze Interlagos niejednokrotnie widzieliśmy historyczne wydarzenia, a przede wszystkim świetne ściganie. Zapraszam na zapowiedź 6 Hours of São Paulo, a co za tym idzie – mój debiut na stronie Kontry!

Przeszłość Interlagos w WEC

Dotychczas São Paulo występowało czterokrotnie w kalendarzu WEC – w zeszłym roku oraz w latach 2012–2014, kiedy seria dopiero szykowała się na swój pierwszy złoty okres. W tamtym czasie za każdym razem wygrywał inny producent. W 2012 wygrała Toyota, w 2013 Audi, a w 2014 Porsche. Dla Toyoty i Porsche były to pierwsze wygrane w WEC. Edycja z 2014 roku była również ostatnim wyścigiem Toma Kristensena, który wraz z końcem ówczesnego sezonu zakończył karierę. Interlagos miało powrócić w super sezonie 2019–2020, jednak ostatecznie wyścig nie doszedł do skutku przez niespełnienie obowiązków kontraktowych.

Zmiany w składach

W ten sam weekend wypada podwójna runda Formuły E w Berlinie na lotnisku Tempelhof. Sześciu kierowców w obecnej stawce łączy obie serie. Jednak tylko dwóch poleci do São Paulo. Duet zespołu Envision Racing, czyli Sebastien Buemi i Robin Frijns, dostali pozwolenia na pozostanie w Europie. Szczególnie ten pierwszy wywołał spore zaskoczenie, bo historycznie Toyota była stanowcza w tej kwestii i Buemi musiał priorytetyzować Toyotę. Będzie to jego pierwsza nieobecność w rundzie WEC od 2013 roku – sezonu, w którym rozpoczął pełnoetatowe starty w długodystansowych mistrzostwach świata. Seria trwała 89 wyścigów z rzędu. Robina Frijnsa zastąpi Marco Wittmann, jako że w IMSA WeatherTech SportsCar Championship klasa GTP nie jedzie na CTMP.

Pozostając w japońskiej stajni, pozwolenia nie dostał natomiast Nyck de Vries. To sporo mówi o różnicy w statusie obu kierowców wewnątrz Toyoty, czemu ciężko się dziwić. Drugim, a zarazem ostatnim kierowcą, który priorytetyzuje WEC, jest Norman Nato. Wynika to z priorytetu kontraktowego w Cadillacu (jednoroczny kontrakt w FE z Nissanem podpisał później, więc Cadillac ma “pierwszeństwo”).

Duet z Peugeota, czyli Jean-Eric Vergne i Stoffel Vandoorne, są zatrudnieni przez grupę Stellantis zarówno w WEC, jak i w FE. W ich przypadku priorytet spada na serię bolidów elektrycznych, więc nie zobaczymy ich na Interlagos. Ten sam case, co rok temu przy kolizji 6 Hours of Spa i Berlin E-Prix.

Wracając do głównej serii IMSA, tutaj również jest kolizja i jedną różnicę trzeba odnotować. Ben Barnicoat, który w końcu wyleczył uraz, priorytetyzuje rundę w CTMP i za niego wskoczy ponownie Yuichi Nakayama.

Z pozostałych zmian niewynikających z kolizji, należy wymienić brązowego kierowcę Dereka DeBoera, który będzie zastąpiony przez Anthony’ego McIntosha w Astonie Martinie Racing Spirit of Leman #10.

Michelle Gatting po złamaniu stopy na Le Mans wraca już do składu Iron Dames. Z powodu choroby Timura Boguslavskiy zastąpiony będzie przez Pedro Ebrahima w BMW Team WRT #31. Hypercary Porsche Penske oraz Astona Martina wracają do dwuosobowych załóg zgodnie z planem.

Kto liczy się w walce o mistrzostwo?

Le Mans często definiuje nam pozostałych kandydatów w walce o mistrzostwo kierowców. W tym roku nie jest inaczej. Ferrari #51 i AF Corse #83 realistycznie są jedynymi autami walczącymi o mistrzostwo świata. Fabryczna załoga składająca się z Jamesa Calado, Antonio Giovinazziego oraz Alessandro Pier Guidiego jest na czele z dorobkiem 105 punktów. Za nimi jest auto Roberta Kubicy, Phila Hansona i Yifeia Ye z 89 punktami. Dalej już mamy trzecie Ferrari #50 z zaledwie 57 punktami, więc daleko w tyle. Brak punktów za Le Mans boli.

W producentach to jest formalność dla Ferrari – 172 pkt vs 95 Toyoty. Walka o drugie miejsce w klasyfikacji producentów nabrała tempa po świetnym wyniku Porsche Penske #6, które zarobiło 50 punktów (AF Corse #83 jest formalnie niefabrycznym autem, więc PPM #6 zgarnęło punkty za P1).

W LMGT3 sprawa prawdopodobnie rozstrzygnie się najwcześniej w Fuji, gdyż dla lidera klasyfikacji – Manthey 1st Phorm Porsche #92 z 81 punktami na koncie – nadchodzący wyścig będzie męczarnią. Dlaczego? Zobaczycie przy analizie BoP. Tuż za nimi jest Vista AF Corse Ferrari #21 ze stratą pięciu punktów. Ta załoga będzie mieć podobny problem co #92. Nie można również wykluczyć TF Sport Corvette #33 z 60 punktami na koncie. Jest to tak mocna załoga, że stratę 21 punktów są w stanie odrobić.

Analiza Balance of Performance

Hypercar

Najważniejsze pytanie tego BoP – czy Ferrari w końcu oberwało? Odpowiedź brzmi – tak. Tendencja powtórzyła się w tym roku, w którym Ferrari zostało dociążone względem Spa (na Le Mans nie patrzymy, gdyż tamtejsze BoP jest liczone w inny sposób – bez uwzględnienia osiągów z poprzednich wyścigów). Rok temu zwyżka wynosiła 7 kg, w tym 12 kg. Ferrari ostatni raz tak ciężkie było w Katarze 2024. Do tego moc bazowa zmniejszona została o 9 kW, sprowadzając 499P do poziomu 480 kW (wyrównany „rekord” Toyoty z tegorocznego Spa). Dostali lekką rekompensatę w postaci dodanego 1,9% wzrostu mocy (ang. Power Gain) po przekroczeniu 250 km/h (łącznie 5,6%), lecz i tak są stratni. Czyżby w końcu przyszedł czas na tzw. Toyota treatment?

Przechodząc płynnie do Toyoty, przy niej też mamy ważny znak zapytania. Rok temu przewaga Toyoty na Interlagos wynikała przede wszystkim z możliwości korzystania z miękkiej mieszanki, gdy reszta stawki musiała używać pośrednich opon. Le Mans też pokazało, jak delikatna jest Toyota GR010 dla opon, bo jako jedyna po zachodzie słońca jechała na minimum jednej miękkiej oponie. Toyota utrzymała wagę ze Spa, zyskała 5 kW mocy bazowej, lecz straciła 1,1% wzrostu mocy. Jest to standardowy manewr – wzrost mocy bazowej = spadek wzrostu mocy i vice versa.

Jednak to i tak dla Toyoty jest dobry deal, bo po uwzględnieniu Power Gain ich moc na wysokich prędkościach wynosi 519,92 kW, czyli bardzo blisko maksymalnej regulacyjnie wartości 520 kW. Jeśli jednak porównamy ich moc z zeszłorocznego wyścigu, to zauważymy spadek o 21 kW mocy bazowej. W wolnych sekcjach toru Toyota będzie wyraźnie wolniejsza, lecz patrząc na resztę stawki, myślę, że nie będzie takiej męczarni jak ostatnimi czasy.

Warto poświęcić oddzielny akapit Porsche, które w pierwszej części sezonu było źle zbalansowane przez ACO. Wydaje się, że w São Paulo ten trend powoli się odwróci i Porsche może być bardziej konkurencyjne. Bardzo podobna waga do zeszłorocznej (jak i do tej ze Spa) wskazuje na to, że marka z Weissach powinna być w stanie powalczyć o czołowe pozycje. Zyskali 7 kW względem belgijskiej rundy, ale kosztem sporej straty wzrostu mocy (z +3,4% do -0,4%). Także ten czynnik będzie decydujący dla Porsche – czy mają wystarczającą prędkość maksymalną do walki.

Cadillac ma bardzo podobne parametry do zeszłorocznych, choć ich szansy na podium raczej szukałbym na COTA lub Fuji. Alpine oberwała dość mocno – w każdym parametrze są stratni, a to oni byli statystycznie najszybsi z „best of the rest” rok temu.

BMW ten sam case co Alpine, jednak prawdopodobnie wiem, z czego to wynika – obaj producenci mocno rozwinęli się w tym czasie. Jeśli dodamy obecny sposób liczenia BoP (bierzemy pod uwagę 2 z 3 najlepszych wyścigów „non-Le Mans”; zakładam, że dla Alpine będą to Imola i Spa, a dla BMW Katar i Imola), to ich dobre występy wpłynęły na obecne BoP.

Peugeot dostał ogromnego boosta do wzrostu mocy i jako fan Peugeota sam jestem trochę w szoku. Waga i moc bazowa jest na poziomie minimalnym, więc wzrost mocy i energia to jedyne aspekty na ten moment, którymi ACO może się bawić. Astona Martina odpuszczam przy analizowaniu BoP, bo ich traktuję na zasadzie „co będzie to będzie”. Dopiero w przyszłym roku złapiemy jakąś perspektywę.

Celowo pomijałem dotychczas parametr maksymalnej energii na stint, bo tutaj mamy globalne spadki (nie licząc Valkyrie). To oznacza, że ACO chce delikatnie skrócić stinty lub spowolnić auta poprzez zwiększenie „targetów” na okrążenie (czyli docelowe zużycie paliwa per lap, aby przejechać oczekiwaną liczbę okrążeń).

LMGT3

W przypadku klasy LMGT3 polecimy innym schematem, znanym z moich tegorocznych nitek na serwisie X, czyli jeden akapit na parametr.

Jest sporo radykalnych korekt. Fordowi dołożono 19 kg, co oznacza „rekord” wagi Mustanga GT3 w WEC. Podobnie BMW, otrzymując 12 kg, wznosi się na nowe szczyty. Po drugiej stronie barykady są Corvette, McLaren i Mercedes, którzy stracili kolejno 25 kg, 17 kg i 15 kg. Tak lekkiego Mercedesa jeszcze nie ujrzeliśmy w tym roku. Aston Martin zrzucił 10 kg, co czyni go najlżejszą wersją od Spa 2024. Porsche straciło symboliczny 1 kg, a Ferrari dorzucono 4 kg.

W parametrach mocy bazowej oraz Power Gain ACO bawi się swoimi wyliczeniami. Globalnie widzimy wzrost mocy bazowej. Jedynie Lexus stracił 1%. Ferrari z Fordem utrzymali wartości ze Spa. Reszta ze wzrostami od 1% do 3%. Zgodnie z zasadą regulacji mocy – za wzrostem mocy bazowej idzie spadek wzrostu mocy po przekroczeniu 200 km/h. Z producentów, którzy zyskali moc bazową, wyłamuje się jedynie Aston Martin z dodanym symbolicznym 0,1%.

Najbardziej stratni są BMW i Corvette (-3%). McLaren, Mercedes i Porsche kolejno -1,7%, -1% i 1,6% mniej względem Spa. Ford i Ferrari mimo zerowej korekty mocy bazowej dostali delikatny lifting wzrostu mocy – Ford -0,4%, a Ferrari +0,6% względem Spa. Lexus, który jak wspominałem, jedyny stracił moc bazową, w zamian zyskał 1,7% Power Gain.

W przypadku energii na stint mamy odwrotną tendencję względem klasy Hypercar. Poza Astonem Martinem i Lexusem, którym podtrzymano wartości ze Spa, reszcie stawki podwyższono ten parametr. W przypadku niektórych powinno to pozwolić na jedno kółko więcej na stincie.

Na koniec zostawiłem tzw. Success Handicap, czyli skorygowaną wagę załóg za dobre wyniki (top3 w ostatnich dwóch non-Le Mans wyścigach + top3 w generalce). Najbardziej hardcorowo ucierpiała załoga #21 AF Corse Ferrari z 42 kg dodatkowego balastu. Dodatkowo zwycięzcy Le Mans Manthey #92 dostali 36 kg. Ford Protona #88 musi dołożyć 12 kg. Obie Corvette oraz drugie Ferrari otrzymali 6 kg więcej.

Korekta: Nicola Chwist:

Źródło grafiki poglądowej: Julien Delfosse / DPPI