Historia Minardi F1 Team – zespół z ceramiki

Faenza – miasto we Włoszech, w regionie Emilia-Romania. Od średniowiecza miasto słynie z wyrobów fajansowych, czyli ceramiki o czerepie porowatym. Tyle mówi encyklopedia. W tej oto miejscowości narodził się też pewien zespół F1, który może żył skromnie, bolidy nie należały do najlepszych, ale mimo to zaskarbił miłość fanów oraz padoku dzięki swojej przyjaznej naturze, dostępności, stawiania na rozwój, a także unikania korporacyjnych zwyczajów czy sięgania po pay-driverów przez prawie całą swoją działalność. Oto historia Minardi F1 Team, zespołu z ceramiki.

Początki w motorsporcie

Giancarlo Minardi urodzony 18 września 1947 roku pochodzi z zamożnej rodziny, która miała pod sobą salony Fiata, stacje benzynowe Agip, a także zasiadała w radzie nadzorczej Iveco. Jego ojciec, Giovanni, był związany z motorsportem. Ścigał się we własnoręcznie zbudowanych bolidach w późnych latach 40. Sam Giancarlo z sukcesami rozwinął swój pierwszy biznes, a mianowicie tworzył sieć dealerską ciężarówek. Po śmierci ojca przejął część interesu związanego z wyścigami. 

Włoch próbował również swoich sił jako kierowca w zawodach wyścigów górskich czy też jako rajdowiec, jednakże na początku lat 70., a dokładniej w 1972 roku, założył własny zespół o nazwie “Scuderia del Passatore”, który brał udział w niższych seriach wyścigowych jak Formula Italia z sukcesami. Giancarlo Martini w debiutanckim roku zdobył wicemistrzostwo, a rok później sięgnął po tytuł mistrzowski.

Poszerzenie horyzontów

W 1975 roku z powodów sponsorskich zespół przemianowano na “Scuderia Everest”. Później zespół przez dwa lata brał udział w Europejskich Mistrzostwach F2. Bolidy wtedy były napędzane jednostkami BMW, lecz kokpit był budowy Marcha. Ten rok to też początek współpracy z Ferrari. Sam założyciel marki, Enzo, był w głębokim podziwie wobec Minardiego oraz darzył go ogromnym szacunkiem. To było na tyle duże uznanie, że twórca potęgi z Maranello podarował rok później zespołowi dwa bolidy Ferrari 312T, by promować młodych i utalentowanych Włochów.

Cztery lata po zmianie nazwy Giancarlo otrzymał mocne wsparcie finansowe od bardzo znanej postaci we włoskim światku motorsportu, Piero Manciniego, co pozwoliło mu zostać pełnoprawnym konstruktorem bolidów w Formule 2. W tym miejscu od 1980 roku zaczyna się prawdziwa historia włoskiego zespołu.

Pierwsze kroki jako Minardi

Pierwsze szlify, jakie poczyniał nowo powstały zespół, były oczywiście w Europejskiej F2, gdzie gościł cztery lata. Na pokład dołączył były inżynier Ferrari, Giacomo Caliri, który odpowiadał za nadwozie. Dzięki wsparciu finansowemu wybudowano dwa bolidy Minardi-BMW M280 i wyruszono w bój. Pierwszym kierowcą zespołu został argentyńczyk Miguel Ángel Guerra, który zajął 9.miejsce w całej serii. Poza nim jeździł też chociażby Johnny Cecotto, ale bez większych sukcesów. Jednak już w 1981 roku przyszedł pierwszy poważny sukces zespołu. 

Michele Alboreto w Minardi M281 zdobył pierwsze (i jak potem się okazało jedyne) zwycięstwo dla zespołu na torze Misano, a Włoch ukończył całe mistrzostwa na 8. pozycji z 13 punktami. Bolid był napędzany jednostką Ferrari Dino 206, lecz rok później została ona zmieniona na silniki BMW.

Może nie było już wtedy zwycięstw jak to w Misano, niemniej zespół pokazywał się z przyzwoitej strony. Dzięki takim kierowcom, jak Alessandro Nannini, Pierluigi Martini czy później Enzo Coloni zespół zdobywał punkty. Kierowcy pojawiali się na podiach, na przykład na Nürburgringu. Ich ostatni sezon w Formule 2 był w 1984 roku, kiedy najlepszym wynikiem było trzecie miejsce Nanniniego w GP di Mediterraneo. W tym samym czasie zespół postanowił iść do najwyższej ligi. Do Formuły 1.

Minardi Team wita się z F1 (w bólach)

W 1985 roku dochodzi do debiutu nowego zespołu. Caliri zbudował bolid, który był zasilany na dwa pierwsze wyścigi silnikami Coswortha, jednak potem był napędzany jednostką z nowej fabryki Motori Moderni, założoną przez byłego inżyniera Alfy Romeo, Carlo Chitiego. Pierwotnie właśnie silniki od Włocha miały być użyte, ale nie były gotowe na początek sezonu, stąd decyzja o zastosowaniu jednostek innej firmy. 

Mimo tego, że Minardi miało na wyłączność silniki w całej stawce nie oznaczało to, że były w jakikolwiek sposób wybitne. Turbodoładowane V6 od Chitiego były bardzo słabe oraz awaryjne. Jedyny bolid, jakim wtedy dysponowali, został sklasyfikowany tylko trzykrotnie. Pierluigi Martini, będący jedynym kierowcą, zdołał dojechać tylko na 11. miejsce podczas GP Niemiec, mimo nieukończenia go przez, dobrze zgadliście, problemy z silnikiem; 12. w GP Belgii oraz 8. w GP Australii.

Dotarcia w F1 ciąg dalszy

W następny sezon wchodzili już z dwoma bolidami oraz nowym-starym składem. Włosi Andrea de Cesaris oraz Alessandro Nannini, były kierowca w F2, zasiedli za sterami bolidów z Faenzy. Do GP Węgier korzystali z zeszłorocznej konstrukcji bolidu, a dostawca jednostek napędowych się nie zmienił. Nie zmieniły się też wyniki kierowców na skutek awaryjności bolidów, przez co ich najlepszy wynik to 8. lokata de Cesarisa w GP Meksyku.

De Cesaris odszedł z zespołu, a na jego miejsce wsiadł hiszpański debiutant, Adrián Campos, i wraz z Nanninim zaczęli sezon 1987. Ponownie przez osłabiony osprzęt oraz obciążony samochód nie byli w stanie regularnie kończyć wyścigów, nie wspominając nawet o zdobyczach punktowych. Włoch był w stanie dojechać tylko trzykrotnie do mety (dwukrotnie 11. na Węgrzech i w Portugali oraz 16. we Włoszech na Monzy), a Hiszpan dojechał tylko raz i to w swoim domowym wyścigu, zajmując 14. miejsce. To też ostatni sezon z firmą Motori Moderni jako dostawcą silników. Wtedy jednak zaczyna się też na swój sposób rozwój zespołu. 

Pierwsze punkty Minardi

Z powodu zmiany regulacji, a co za tym idzie, zakazu silników z turbodoładowaniem od 1989 roku, na sezon 1988 wybrano silniki V8 od Coswortha. Doszło też do roszad w zespole: pozostał Campos, jednak zamiast Martiniego postawiono na innego kierowcę z Półwyspu Iberyjskiego, a mianowicie Luisa Péreza-Sale. Ten układ w zespole nie przetrwał długo, gdyż Campos po pierwszych pięciu wyścigach został zastąpiony przez Pierluigiego Martiniego, który już podczas pierwszego startu nowym bolidem zdobył pierwszy punkt dla zespołu w wyścigu w Detroit. 

Bolidy też były coraz to mniej awaryjne, co pozwalało na częstsze dojeżdżanie do mety, dzięki czemu włoska stajnia ugruntowała sobie miejsce na środku stawki F1. Zdarzały się nieukończone wyścigi, niemniej patrząc na to, jak wyglądała wtedy królowa sportów motorowych, nie mogli zbytnio narzekać na położenie.

Na następny sezon zmienili dostawcę opon na rodzime Pirelli, co oznaczało powrót włoskiej marki do wyścigów. Na pierwsze trzy wyścigi znowu korzystali z konstrukcji z 1988 roku, ale od wyścigu w Meksyku wyjechała nowa maszyna o oznaczeniu M189. Pomimo początkowych wycofań z wyścigów, w środku sezonu złapali tlenu i podczas GP Wielkiej Brytanii zajęli Martini 5., a Pérez-Sala 6. miejsce.

Do tego Włoch dołożył jeszcze 5. pozycję w Portugalii, nawet przez jakiś okres przewodząc w stawce wyścigu, oraz 6. w Australii. Resztę sezonu przejechali albo na niepunktowanych pozycjach, albo wycofując się ze zmagań lub też nie kwalifikując się na wyścigi, przez co Luis z końcem sezonu przestał być kierowcą Minardi.

Przetasowania w Minardi oraz początek problemów

Na następny sezon Hiszpan został zastąpiony kolejnym Włochem, Paolo Barillą, a ten został na dwa ostatnie wyścigi zmieniony na swojego krajana, Gianniego Morbidelliego. W 1990 roku zespół nie zdobył żadnych punktów, a najlepszym wynikiem było 7. miejsce Pierluigiego Martini jeżdżącego wtedy jeszcze konstrukcją sprzed sezonu. Minardi był na dorobku, zatem brakowało funduszy na rozwój bolidu. Problem pieniędzy będzie ciągle wisiał nad Włochami aż do zakończenia ich bytności w F1.

Następny sezon przyniósł zmiany. Dostawcą ogumienia przestało być Pirelli, powrócono do Goodyeara, natomiast jednostki napędowe dostali od Ferrari. Były to już silniki V12, a nie V8, jak te z Forda. Jak zostało wspomniane, Giancarlo Minardi miał duże uznanie w oczach stajni z Maranello, co zaowocowało tym, że to ekipa z Faenzy została pierwszą w historii, która jako klient używała jednostek od Ferrari.

Z początku stosowali jednostki zeszłoroczne, lecz nie były one rozwijane. Z biegiem sezonu otrzymali aktualne silniki. Te same, które zasilały czerwone bolidy z charakterystycznym czarnym koniem w logo. Niestety nie obyło się bez zgrzytów, bo wiadomo, sympatia sympatią, ale włoskie liry trzeba płacić, prawda? Wszystko za sprawą kontraktu z Pioneerem. Pierwotnie japońska firma miała zostać sponsorem tytularnym Minardi i miało to pomóc przy spłacie silników, ale ostatecznie zostali sponsorami Ferrari.

Pomimo tego tarcia, zespół może uznać sezon jako najlepszy w swojej historii. Pierluigi Martini dwa razy zajął 4. miejsce w GP San Marino oraz Portugalii. Poza tymi wyskokami dalej byli zespołem ze środka stawki, ale 7. miejsce w klasyfikacji konstruktorów było bardzo dobrym wynikiem. W tamtym sezonie było aż 18 zespołów, zatem powiedzieć, że to sukces, będzie bardzo adekwatne.

Minardi bez pieniędzy

Na nadchodzący sezon zespół nie mógł skorzystać z silników od Wielkiego Brata, zatem podpisali kontrakt z Lamborghini. Kierowcami zostali znowu Gianni Morbidelli i Brazylijczyk Christian Fittipaldi. Pierluigi odszedł z zespołu. Fittipaldi później został zastąpiony przez Alexa Zanardiego na trzy wyścigi w środku sezonu na skutek wypadku.

W porównaniu do sezonu 1991, zdołali uciułać tylko jeden punkt w Japonii. Na tym kończy się krótki mariaż z Lamborghini. Minardi wróciło do starych partnerów z Forda na rok 1993.

W tym sezonie używali jednostek V8. W zespole został Fittipaldi, który na dwa ostatnie wyścigi został zastąpiony Francuzem Jean-Marciem Gounonem, a Brazylijczykowi sekundował na początku Fabrizio Barbazza, lecz w środku sezonu został zastąpiony starym znajomym, Pierluigim Martinim. To był sezon, w którym Minardi miał bardzo poważne problemy finansowe i tlen zaczynał się powoli kończyć.

Mimo to sezon był bardzo udany, patrząc na okoliczności, bo zajęli 8. miejsce w konstruktorce z 7 punktami. Pięć dowiózł Fittipaldi za 4. miejsce w RPA oraz 5. w Monako, a dwa zdobył Barbazza za GP Europy rozgrywane w Donnington Park i GP San Marino. 

Minardi dzieli się zespołem

Pod koniec roku doszło do fuzji Minardi z innym włoskim zespołem, Scuderią Italią. To pozwalało przetrwać zespołowi z Faenzy i kontynuować starty w Formule 1. Spowodowało to, że Giancarlo miał 14,5% udziałów w swoim zespole, a reszta była w rękach inwestorów Scuderii: Emilio Gnuttiego, Giuseppe Lucchiniego oraz Vittorio Palazzaniego, a także w Defendente Marniga. Dokładając do tego coraz to większe zwężanie stawki, zespół zamiast być środkowym graczem, stawał się powoli ogonem w F1.

W sezon 1994 wchodzili znowu z jednostkami Forda, a jeździli nimi Pierluigi Martini oraz jego rodak, Michele Alboreto, były kierowca Scuderii Italia. Ostatecznie zajęli 10. miejsce z 5 punktami na koncie, dzięki 6. miejscu Alboreto w Monako, oraz dwukrotnie 5. Martiniego w Hiszpanii i Francji. To pomogło na znalezienie nowego dostawcy, Mugen-Hondy. 

Niestety, ostatecznie to francuski Ligier dostał nowe silniki na nadchodzący sezon, co skończyło się sprawą w sądzie. Minardi sprawę z Mugenem wygrało, a ówczesny właściciel, Flavio Briatore wypłacił odszkodowanie zespołowi, kupując przy tym jeszcze akcje włoskiej ekipy.

Cała ta zawierucha spowodowała, że bolidy na rok 1995, gotowe pod silniki od Japończyków, były niekonkurencyjne wobec reszty stawki, co skończyło się tylko jednym punktem za wyścig w Australii, a zdobył je Portugalski kierowca Pedro Lamy, który w połowie sezonu zastąpił Martiniego. Drugim kierowcą w Minardi był kolejny Włoch, znany później jako testowy kierowca Ferrari, Luca Badoer.

Bezpunktowe Minardi

W 1996 rok zespół z Faenzy wchodził ponownie z Pedro Lamym, teraz już na cały sezon, natomiast drugi kierowca się stale zmieniał. Na początku był nim obiecujący Włoch, Giancarlo Fisichella, lecz na dwa wyścigi w Brazylii i Argentynie zastąpił go Brazylijski Tarso Marques, a na ostatnie sześć wyścigów, Fisico został zastąpiony innym włoskim kierowcą, Giovannim Lavaggim, który radził sobie o wiele gorzej od swojego rodaka.

Ten rok w F1 okazał się być totalną katastrofą. Męczone problemami finansowymi Minardi nie zdobyło ani jednego punktu po raz pierwszy od sezonu 1987, a najlepszy wynik to 8. lokata Gianniego w Kanadzie. Znakomity Włoch po tym sezonie jeździł już w Jordanie. Wszystkie te problemy spowodowały, że 70% udziałów zostało sprzedane konsorcjum będącego pod kontrolą… Flavio Briatore. 

W jego skład wchodził też Gabriele Rumi z Fondmetalu, będącego kiedyś osobnym zespołem w F1, a później sponsorem Tyrrella. Dzięki temu Minardi zyskało nowego sponsora, a resztę udziałów było w rękach założyciela zespołu oraz Scuderii Italii. Po tym sezonie pożegnano się po raz kolejny z Fordem, a w jego miejsce wszedł inny konstruktor, Hart. Do widzenia powiedziano też kierowcom, zastąpił ich Ukyo Katayama, wnoszący w dodatku pieniądze do ekipy, a do niego dokoptowano kolejny talent z Półwyspu Apenińskiego, mianowicie Jarno Trullego. Opony dostarczał Bridgestone, nowy gracz, jeżeli chodzi o gumy.

Szorstkie porozumienie Minardi z Briatore

Pomimo tych roszad i zastrzyku finansowego, sezon 1997 był tak samo pechowy: nie zdobyli żadnego punktu. W połowie Trulli odszedł do Prosta, a w jego miejsce powrócił Tarso Marques, ale jedyne najlepsze wyniki były dalej w rękach Włocha, mianowicie dwa 9. miejsca w Australii oraz Argentynie. 

Po tym roku znowu zadecydowano o zmianie w składzie zespołu, a do bolidów wsiedli krajan Katayamy, Shinji Nakano oraz Argentyńczyk Esteban Tuero. Ponownie weszli w mariaż z Fordem, który dostarczał silniki V10. I znowu sezon zakończyli bezpunktowo. Bardzo blisko był Nakano w Kanadzie, lecz musiał ustąpić Janowi Magnussenowi, gdyż bolid był za słaby. Jednak to nie było jedyne zmartwienie ekipy z Faenzy. 

Porozumienie Minardiego oraz Briatore nie tyle stało się nieskuteczne, co opiewało w nieprzyjemne sytuacje. Flavio starał się sprzedać swój większy kawałek tortu koncernowi tytoniowemu BAT, który rok później utworzył zespół British American Racing, ale na to nie pozwolili Minardi z Rumim, blokując tę transakcję.Właściciel Fondmetalu odkupił od przyszłego aferzysty jego udziały i zainwestował w nowych pracowników, dzięki czemu do ekipy wrócił chociażby Gustav Brunner, który projektował bolid dla Minardi w 1993 roku. 

Ale to nie wystarczyło, przez co trzeci sezon z rzędu byli bez punktów.

Promyk nadziei i łabędzi śpiew pod włoskim przewodnictwem

W sezon 1999 Włosi wchodzili z nowymi jednostkami Forda oraz nowymi kierowcami. Bolidy powierzono Hiszpanowi Marcowi Gene, który wnosił lukratywny kontrakt z Telefonicą, a do zespołu powrócił Luca Badoer, lecz został zastąpiony na wyścig w Brazylii Francuzem Stephane Sarrazinem i jak historia pokazała, był to jego jedyny występ w F1. 

Ten sezon jednak ukończyli z punktami, a to za sprawą GP Europy na Nürburgringu, gdzie Gene dowiózł jeden punkt do puli. Blisko punktowanej pozycji był też Badoer, ale na 13 okrążeń przed końcem skrzynia biegów odmówiła posłuszeństwa, przez co Włoch był kompletnie załamany, bo był na wysokim 4. miejscu i powiedzieć, że nie pękło mu z tego serce, to jak nic nie powiedzieć.

Na milenijny sezon Gabrielle Rumi zyskał prawa na tuningowanie silników Forda, przez co jeździli z silnikami Fondmetalu, ale tylko z nazwy. Byli zmuszeni używać wysłużonych silników sprzed ‘98 roku. Ze względu na zły stan zdrowia Rumi wycofał się z inwestycji w Minardi. W zespole pozostał Gene z silnym kontraktem hiszpańskiej telekomunikacji. Do Hiszpana dokooptowano kolejnego Argentyńczyka w historii, Gastona Mazzacane. Tutaj po raz pierwszy skorzystano z pay-drivera, bo wnosił pieniądze z PSN-u, czyli kanału sportowego z Ameryki Południowej. I to tyle, co można o nim powiedzieć.

Sezon został zakończony bez żadnej zdobyczy punktowej, a zespół próbowano sprzedać PSN-owi pod koniec roku, lecz nie doszło do finalizacji umowy. Ostatecznie Minardi zostało sprzedane w styczniu 2001 roku australijskiemu właścicielowi linii lotniczych European Airlines, Paulowi Stoddartowi, który połączył swój zespół z Formuły 3000. Po tej sprzedaży nazwa uległa lekkiej zmianie, a Giancarlo został w zespole jako dyrektor zarządzający.

European Minardi, ale australijskie

Przejęcie zespołu przez Paula Stoddarta oznaczało w pewnym stopniu przebudowę. Na nowy sezon postawiono na obiecującego, wiecznie młodego Fernando Alonso, który zaliczył debiut w wieku 19 lat, co w tamtych czasach było rekordem. Drugim kierowcą był nowy-stary, Tarso Marques, który po GP Włoch został zastąpiony Alexem Yoongiem z Malezji. Zmieniono też dostawcę opon na Michelina. Mimo że punktowych zdobyczy nie było, Alonso był oceniany jako dobry kierowca, przez co na następny sezon przeszedł do Renault jako kierowca testowy.

Z zespołu przed sezonem 2001 odszedł też Gustav Brunner, który znalazł angaż w Toyocie. Po sezonie 2001 zmieniono do tego dostawcę silników. Ford brandowany jako European ustąpił Asiatechowi, który odszedł od trapionego przez sprawy sądowe oraz braki finansowe Arrowsa. 

Na sezon 2002 został Alex Yoong, który nie pokazywał bardzo dobrych rezultatów i nie potrafił nawet się kwalifikować do wyścigów za sprawą zasady 107%, jednak to inny kierowca zabrał tutaj głos. 

Mowa tu o rodaku Stoddarta, o Marku Webberze, byłym kierowcy z Formuły 3000, który już na dzień dobry popisał się fenomenalną jazdą. Dowiózł 5. miejsce w debiutanckim wyścigu u siebie w Melbourne. Wszystko to spowodowało, że zespół zajął 9. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a Minardi spełniało swój cel, aby promować młodych kierowców. Dzięki temu Kangur przeszedł do Jaguara na następny sezon. Pod koniec pożegnano się z Malezyjczykiem, który nie rokował najlepiej i już nie wrócił do F1.

Stary wróg, nowe problemy

W sezon 2003 Minardi wchodziło z silnikami Coswortha, ogumieniem Bridgestone oraz kolejnymi roszadami w fotelach kierowców. Postawiono na Holendra Josa Verstappena, który po odejściu Arrowsa z F1 nie miał gdzie się ścigać. Na drugi fotel obsadzono kolejnego kierowcę z Formuły 3000, Justina Wilsona. 

Ojciec Maxa wnosił pieniądze od firmy “Trust”, co pomogło zalepić dziury finansowe, ale też tutaj jest duża zasługa Berniego Ecclestone’a, który to pomagał przetrwać Minardi na powierzchni, wkładając w niego 4 miliony dolarów. W środku sezonu Wilson odszedł do Jaguara, a w jego miejsce pojawił się Duńczyk Nicolas Kiesa. Oczywiscie sezon został ukończony bez zdobyczy punktowych, pomimo poszerzenia premiowanych miejsc z 6 do 8.

Pod koniec żywota zespół był znany nie tyle ze swoich “wyników”, ale z polityki, którą próbował przeforsować Stoddart. Uważał, że powinno się zainteresować mniejszymi zespołami i zachęcał do inwestycji w nie. Proponował też redukcję kosztów zespołów, a także apelował do tych, które same produkują silniki, o tańsze koszty na ich osprzęt, by wyrównać w jakiś sposób szanse. Swego czasu nawoływał do ustąpienia ze stanowiska prezydenta FIA Maxa Mosleya, ale też miał swoje zatargi z Ronem Dennisem, szefem zespołu McLarena.

Sam Australijczyk słynął też z dość czarnego humoru, tak jak malowanie Minardi. Śmiał się w wywiadach, że na pewno zakończą sezon w czołowej dziesiątce. Ale w zespole tak już do śmiechu nie było przez, nie zgadniecie, problemy finansowe, a do tego dochodziły konflikty sponsorskie.

Ostatnie podrygi Minardi

Na sezon 2004 postawiono na Węgra Zsolta Baumgartnera z Jordana oraz Włocha Gianmarię Bruni. Podczas tego sezonu włosko-australijski zespół miał dwudziestolecie obecności w F1, co świętowali jednopunktową zdobyczą Węgra w GP USA, jednak zajmowali dalej ostatnie miejsce w konstruktorce, co zgadzało się z “przewidywaniami” Australijczyka.

Nadal występowały problemy ze sponsorem Wiluxa, a to za sprawą zawirowania. Rozgoryczeni, że nie będą widnieć jako sponsorzy podczas GP Wielkiej Brytanii, wycofali się ze sponsoringu i – w konsekwencji – ukrócił się kurek z pieniędzmi, co spowodowało bardzo niepewną przyszłość dla zespołu.

Na ostatni sezon wchodzili ze sponsoringiem OzJet, firmą Stoddarta, oraz nowymi kierowcami. Christijanem Albersem z Holandii oraz Austriakiem Patrickiem Friesacherem, kolejnym pay-driverem w historii zespołu. Gdy sponsorzy z Austrii nie zapłacili należności, w jego miejsce wszedł tester Jordana, Robert Doornbos. 

Mimo tego uciułali aż 7 punktów, jednak to było pokłosiem wyścigu w USA, gdzie do startu przystąpili tylko kierowcy Ferrari, Jordana oraz Minardi. Było to spowodowane konfliktem F1 z francuskim dostawcą ogumienia Michelinem, który stworzył mało trwałe opony i wszyscy, którzy je mieli, w ramach protestu nie wystartowali w wyścigu.

10 września 2005 roku Red Bull ogłosił wykup zespołu z Faenzy i stworzył z niego zespół “B”, stawiając na okrzepnięcie juniorom w królowej motosportu. Na pożegnanie z F1, na GP Chin, na pokrywie silnika Minardi miało napis 340 GP, symbolizujące ilość wyścigów, którą przejechali jako ten zespół. Fani protestowali za tym, by zostawić nazwę zespołu, który miał bogate dziedzictwo w sporcie, ale został przemianowany przez puszkarzy na Scuderia Toro Rosso, a siedziba po dziś dzień pozostaje w Faenzie.

Co się stało z Minardim?

Rok później Stoddart próbował stworzyć nowy zespół pod nazwą “European Minardi F1 Team”, by wystartować w 2008 roku, ale aplikacja została odrzucona na rzecz Prodrive, jednak w 2007 rok wystartował już w serii Champ Car jako “Minardi Team USA”, a kierowcą był Robert Doornbos, odniósł 2 zwycięstwa i zdobył nagrodę debiutanta roku.

Z kolei Włoch 1 stycznia 2006 roku odzyskał prawa do nazwy i wrócił tam, gdzie zaczęła się przygoda z motorsportem. Do serii juniorskich. W europejskiej Formule 3000 jeździł pod nazwą “Minardi Team by GP Racing” z umiarkowanym sukcesem, a rok później uformował  Minardi Piquet Sports. Były to ostatnie oznaki Giancarla w motorsporcie.

Zespół wpisał się do historii jako ten, który promuje młode talenty. Alonso, Webber, Fisichella, Trulli – te nazwiska z pewnością są w pamięci wielu fanów F1 na całym świecie, ale też dzięki woli walki i dostępności dla innych, zaskarbili serca fanów.

To, co się stało z nowo powstałą Scuderią Toro Rosso, będzie zupełnie nową opowieścią, a zespół zapisze się złotymi zgłoskami w historii F1, ale jeszcze przyjdzie czas na to, by opowiedzieć, co się działo.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło zdjęcia poglądowego: facebook.com/minardi