WEC: Zapowiedź 6 Hours of Imola 2026

World Endurance Championship wraca po długich pięciu miesiącach przerwy. Inauguracja sezonu nastąpi miesiąc później niż pierwotnie zakładano, ze względu na eskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie. Nowe auta, nowe opony i… cenzura? Zapraszam na zapowiedź 6 Hours of Imola oraz zmian na cały sezon 2026.

Producenci ze sporymi poprawkami

Praktycznie cała stawka Hypercar (poza debiutującym Genesisem) rozpocznie sezon z mniej lub bardziej zmodyfikowanymi wersjami swoich samochodów. Toyota, BMW, Cadillac i Alpine mocno zaktualizowały swoje pakiety aerodynamiczne, wykorzystując EVO Jokery. Aston Martin, Peugeot i Ferrari również musiały zoptymalizować ten obszar, ze względu na zmianę tunelu aerodynamicznego, z którego korzysta WEC (obyło się bez użycia EVO Jokerów). ACO przeniosło symulacje z tunelu wypożyczanego od Saubera do położonego w Karolinie Północnej tunelu „Windshear”. Tenże tunel ma inne parametry, co przy utrzymaniu takich samych proporcji docisku do oporu powietrza (4:1) wymusza na producentach wykonanie korekt w swoich samochodach.

Toyota wygląda jak całkowicie nowy prototyp – nowy splitter, sekcje boczne i tylne skrzydło. Celem tych zmian było zyskanie prędkości maksymalnej, która w ostatnich latach trapiła japońską markę na Le Mans. Wizualnie auto ma być zbliżone do drogowych produktów Toyoty. Zmieniła się również nazwa prototypu, która idzie w parze ze zmianami brandingowymi Toyoty – TR010.

Zmiany w BMW M Hybrid V8 skupiają się na poszerzeniu optymalnego okna pracy auta, usprawnieniu jego przewidywalności i zwiększeniu komfortu jazdy. Poprzednia iteracja była bardzo szybka w tempie kwalifikacyjnym (o czym świadczą cztery pole position z rzędu w poprzednim sezonie IMSA SportsCar Championship), lecz w wyścigach na przestrzeni pełnego stintu auto traciło tempo.

Piętą achillesową Cadillaca V-Series.R była jazda w brudnym powietrzu i możliwość utrzymania się w bliskiej odległości za drugim autem. Na pierwszy rzut oka rzuca się obniżone tylne skrzydło. Poza tym zmieniono producenta hamulców na Brembo oraz splitter, na którym już nie ma „skrzydełek”.

Alpine jako pierwsza w 2025 roku oświadczyła, że podejmie się aktualizacji swojego pakietu aerodynamicznego ze względu na dwuetapowe Balance of Performance. Francuska marka padła ofiarą własnego konceptu, który bazował zarówno na niskim oporze powietrza, jak i docisku. Przy dwuetapowym BoP i próbie zrównania aut na prostych takie podejście sprawia, że auto traci swój główny atut, którego nie da się zrekompensować. Zmiany w A424 wizualnie są subtelniejsze – uproszczony dyfuzor, zmiany w sekcji bocznej i splitterze.

W klasie LMGT3 wersje Evo wydali Ferrari, Ford oraz Porsche. Ferrari skupiło się na poprawie chłodzenia kokpitu i hamulców oraz przemodelowaniu tylnego skrzydła. Ford celował w poprawienie aerodynamiki, zawieszenia oraz hamulców. Porsche skupiło się na kinematyce tylnej osi oraz poprawie chłodzenia wspomagania kierownicy.

Zmiany w stawce na rok 2026

Hypercar

Najważniejszą zmianą zdecydowanie jest pojawienie się Genesisa w stawce. Zarówno o szczegółach programu koreańskiej marki, jak i przewidywań na pierwszy sezon przeczytacie w piątek na łamach Kontry w osobnym tekście mojego autorstwa.

Dwie francuskie marki – Alpine i Peugeot – były najaktywniejsze na rynku transferowym. Najgłośniejszym odejściem były przenosiny Micka Schumachera do IndyCar. Jest to strata, którą ciężko będzie wypełnić, bo Niemiec wyciągał z A424 110% możliwości samochodu. Paul-Loup Chatin zdecydował się na przenosiny do nowego projektu Genesisa. Relacja Genesisa z IDEC Sport miała na to spory wpływ. Czyżby wyczuł pismo nosem? Alpine ogłosiła rezygnację z udziału w mistrzostwach świata wyścigów długodystansowych wraz z końcem tego roku. Zmienił się prezes grupy Renault, a co za tym idzie całe spojrzenie na motorsport. Nowy prezes – Francois Provost – nie jest entuzjastycznie nastawiony do motorsportu. Powołuje się m.in. na dane sprzedaży marki Alpine, ale czy ktoś jest w szoku, że marka z dwoma modelami na krzyż nie sprzedaje się za dobrze?

Alpine sprowadziła byłego kierowcę Formuły 2, Victora Martinsa, który był członkiem Alpine Academy w latach 2021–2024 i po dziś dzień ma dobre relacje z grupą Renault. Świadczy o tym nie tylko angaż w WEC, ale również powrót do testowania bolidu Nissana w Formule E. António Félix da Costa dopełnia zmiany w składzie personalnym Alpine. Portugalczyk odszedł z fabrycznego zespołu Porsche w Formule E, które blokowało mu możliwość jazdy w WEC przez ostatnie dwa sezony. Jaguar – jego nowy pracodawca – ma luźniejsze podejście do tematu.

Francuski lew natomiast de facto stracił tylko jednego członka, mimo że zmiany na liście startowej są dwie. Mikkel Jensen odszedł z Peugeota i w styczniu został zaprezentowany jako pierwszy kierowca Hypercar McLarena, który zadebiutuje w 2027 roku. Drugim „odejściem” jest rezygnacja Jean-Érica Vergne’a z rywalizacji w WEC przez intensywny program Francuza na ten rok: udział w Formule E, testowanie bolidu czwartej generacji, jak też praca nad nowym Hypercarem Peugeota na rok 2027. Dla Francuza jest to już wystarczająco dużo, a jazda w WEC-u byłaby dla niego zbyt dużym obciążeniem.

Peugeot nie musiał daleko szukać, aby znaleźć zastępstwa. Za Duńczyka przyszedł Nick Cassidy w ramach łączonego kontraktu z jazdą dla Citroëna w Formule E. Dla Nowozelandczyka będzie to powrót po trzech latach przerwy, kiedy w 2022 roku występował w klasie GTE Am za kierownicą Ferrari 488 GTE Evo, ale bez większych sukcesów. JEV zostanie zastąpiony Stoffelem Vandoorne’em, który miał być na wylocie z grupy Stellantis, mimo obowiązującego kontraktu na rok 2026. Belg oczywiście był dotychczas w załodze nr 94 i jego dostępność oraz brak lepszych alternatyw pozwoliły dojść obu stronom do porozumienia. Ostatni wolny fotel zajmie kierowca rezerwowy Théo Pourchaire, który miał okazję już zadebiutować w 8 Hours of Bahrain i spisał się bardzo dobrze.

Z Cadillakiem oraz profesjonalną karierą pożegnał się Jenson Button. Zastąpi go kierowca fabryczny General Motors Jack Aitken, który będzie łączył program WEC oraz IMSA. Przez to Brytyjczyk musiał zrezygnować z jazdy w DTM z Emil Frey Racing.

LMGT3

W niższej klasie WEC zadziało się o wiele więcej – nowy zespół operujący program McLarena, centralizacja programu Astona Martina czy powroty na stare ziemie.

Zacznijmy od McLarena. United Autosports przestał zajmować się programem LMGT3, a jego miejsce zajmie specjalista od 720S GT3 – Garage 59. Brytyjski zespół zna to auto na wylot, wzdłuż i wszerz. W końcu również dostaniemy ciekawsze składy kierowców! Silverzy w osobach Toma Fleminga i Finna Gehrsitza czy fabryczni kierowcy Benjamin Goethe i Marvin Kirchhöfer wywołują o wiele więcej ekscytacji niż przeciętni (przynajmniej w GT3) Grégoire Saucy czy Marino Sato.

Heart of Racing Team przejął zgłoszenie Racing Spirit of Léman i samodzielnie będzie wystawiać oba Astony Martiny. W drugim aucie zobaczymy starego dobrego Jonny’ego Adama, czyli jedną z ikon programów GT Astona Martina. Eduardo Barrichello został ciepło przyjęty przez Iana Jamesa, który dał mu podwójny program WEC+IMSA. Brązowym kierowcą jest syn „Gabena”, czyli twórcy Steama.

W zespole Vincenta Vosse’a nastąpił ogromny przemiał – ostał się jedynie Augusto Farfus. Do Brazylijczyka po roku wrócą Sean Gelael i Darren Leung. WRT (wreszcie) daje swojej załodze legendarny numer 32. Valentino Rossi opuszcza WEC na rzecz programu w GT World Challenge Europe. Jego załoga zostaje zastąpiona Danem Harperem, Parkerem Thompsonem i Anthonym McIntoshem.

W Corvette również wystąpiła znaczna zmiana. Nowym klientem został Salih Yoluç z brandem Racing Team Turkey, którego barwy mogliśmy oglądać m.in w European Le Mans Series w LMP2 Pro-Am. Brązem został Peter Dempsey, czyli kierowca z przeszłością w drabince amerykańskich serii juniorskich. Charlie Eastwood jedynie pozostał w załodze z nowym numerem 34. Załoga nr 33 powitała nowego–starego profesjonalnego kierowcę, czyli Nicka Catsburga, którego wyselekcjonował Ben Keating. Ten duet (wraz z Nico Varrone) wygrał ostatnie mistrzostwo GTE Am w 2023 roku.

Iron Lynx to synonim biedy. Jedno auto jest od wyników, drugie od zbierania pieniędzy – inaczej nie można tego określić. W załodze nr 79 tylko Lin Hodenius, który jest juniorem Mercedesa, daje nadzieję na jakiś solidny rezultat. Brązowy kierowca Johannes Zelger jest kiepski, ale ma sporo pieniędzy, dzięki którym ufundował sobie występ w tegorocznym Bathurst 12 Hours. Matteo Cressoni to oczywiście solidna marka, ale jak zlepimy tę trójkę, to ciężko tu będzie o punkty. W załodze nr 61 Rui Andrade dołączył jako silver w miejsce Hodeniusa, który został przeniesiony do nr 79.

W Protonie zmiany głównie podyktowane są decyzjami Forda – nowy duet profesjonalnych kierowców, Sebastian Priaulx i Logan Sargeant, to przyszłość Hypercara amerykańskiej marki. W aucie nr 77 zmienił się kierowca z brązową licencją – został nim Eric Powell z doświadczeniem w Mustangu GT3 w GT World Challenge America.

W AKKodisie auto nr 78 uległo kompletnemu przemodelowaniu. Na stałe powrócił Esteban Masson. Hadrien David otrzymał szansę od losu, bo to jeden z niespełnionych talentów serii juniorskich. Francuz miał okazję testować Lexusa RC F GT3 podczas Rookie Testu w Bahrajnie. Kierowcą brązowym będzie Tom van Rompuy, który przenosi się po dwóch latach z TF Sport.

W Mantheyu powrót niczym Gelael i Leung do WRT, bo do niemieckiego zespołu wraca Yasser Shahin po roku, o ironio, w WRT. Dołączy on w miejsce Ryana Hardwicka w załodze nr 92. W siostrzanym aucie skład złożony jest od zera. Zobaczymy w nim Jamesa Cottinghama, Timura Boguslavskiego oraz Ayhancana Güvena, czyli obecnego mistrza DTM. Nieoficjalnie Turek potrzebuje startów w WEC i miejsca w pierwszej dwójce klasyfikacji generalnej, aby zdobyć punkty do licencji, potrzebne do startów w Formule E.

Autodromo Enzo e Dino Ferrari – najważniejsze informacje

• Pełna nazwa obiektu: Autodromo Enzo e Dino Ferrari,
• Lokalizacja: Imola, Włochy,
• Długość: 4,909 km,
• Liczba zakrętów: 21,
• Pierwszy wyścig WEC: 2024,
• Dotychczasowa liczba edycji: 2.

Dotychczas Imolę wygrywali Toyota oraz Ferrari, choć w obu edycjach to marka z Maranello wieściła prym pod względem zarówno tempa wyścigowego, jak i kwalifikacyjnego. Oba pole position zostały zdobyte przez fabryczne załogi Ferrari. Rekord okrążenia należy do Antonio Fuoco z 2024 roku i wynosi 1:31.794.

6 Hours of Imola – prognoza pogody

Pogoda ma się dobrze, choć jest niewielka szansa na deszcz w niedzielę. Opady napotkał podczas wtorkowego prologu nasz korespondent z toru, Igor Długosz, który jako jedyny uchwycił wypadek Marco Sørensena.

6 Hours of Imola – harmonogram

Zapowiedź 6 Hours of Imola

6 Hours of Imola pokrywa się z trzecią rundą IMSA SportsCar Championship – Grand Prix of Long Beach. Z tego względu kilku kierowców brakuje na Imoli. W klasie Hypercar mamy kilka takich przypadków – Jack Aitken, Dries Vanthoor oraz Sheldon van der Linde. Dla BMW jest to spora strata, bo mówimy o najszybszych kierowcach załóg. Dodatkowo brakuje Alexa Lynna, który poddał się operacji szyi i ma wrócić dopiero na 24 Hours of Le Mans. W klasie LMGT3 kolizję terminów ma Eduardo Barrichello, który zostanie zastąpiony absolwentem akademii Astona Martina – Kobe Pauwelsem.

W tym roku ACO postanowiło zwiększyć alokację opon dla klasy LMGT3, co umożliwia zespołom single-stintowanie opon. Jednak sporo będzie zależeć od długości stintów. Jeśli będą one wynosić powyżej 50 minut, to zespoły będą skłonne zmieniać ogumienie co stint. Jednak przy 45-minutowych przejazdach pojawi się dylemat, czy nie lepiej byłoby nie zmieniać ogumienia i zaoszczędzić na pit stopie 12 sekund. Konsekwencją tej zmiany jest wyłączenie z użytkowania opony twardej, którą w zeszłym roku ujrzeliśmy w São Paulo i Bahrajnie.

W klasie Hypercar Michelin przygotował nową oponę, którą już mieliśmy okazję widzieć w IMSA SportsCar Championship. Poprawiono szybkość jej nagrzewania się, dzięki czemu potrzeba mniej czasu do osiągnięcia optymalnej temperatury i przyczepności. Wizualnie opona Michelina wygląda na swój sposób zjawiskowo, a na pewno niestandardowo.

Nastąpiła również jedna bardzo ważna zmiana. Przed prologiem ACO nie opublikowało tabelek z Balance of Performance. Nie jest to przypadek, gdyż organizator ma zaprzestać publikacji tego dokumentu, aby fani zakończyli wszelkie spekulacje na ten temat. Jest to absolutny skandal i jasno pokazana niechęć do poprawy transparentności względem zarówno fanów, jak i dziennikarzy, którzy chcą poważnie o tym sporcie rozmawiać i dyskutować. Quo vadis, ACO?

Zapraszam na kanał YouTube Kontry, na którym będziemy komentować wszystkie rundy World Endurance Championship, oraz na media społecznościowe Kontry, a także wcześniej wspomnianego Igora Długosza, aby być na bieżąco z wydarzeniami bezpośrednio z toru!

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Fabrizio Boldoni / DPPI