Pora na ostatni notatnik z wyjazdu Igora na Imoli! Nasz korespondent jak zawsze zebrał sporo ciekawych wypowiedzi po wyścigu. Co Phil Hanson powiedział o strategii AF Corse #83? Co zadecydowało o zwycięstwie Toyoty według Rio Hirakawy? Czy Genesis miał szansę na punkty? Zapraszam na ostatni cykl wypowiedzi i ciekawostek.
Odświeżona Toyota
Jak zmieniła się atmosfera w Toyocie?
Rok temu nie wygraliśmy żadnego wyścigu. Nie byliśmy wystarczająco szybcy, aby walczyć o zwycięstwa. Zespół był zawiedziony (poprzednim sezonem). Dziś auto było znakomite, dzięki ciężkiej pracy wykonanej przez Toyotę. (Po zwycięstwie) atmosfera jest świetna. Wszyscy są szczęśliwi.
Jakie decyzje przechyliły szalę zwycięstwa na rzecz załogi #8?
Pozycja na torze jest kluczowa. Jak zmieniałem Brendona (Hartleya) podczas pit stopu, nie założyliśmy nowych opon, aby wyjechać przed (Ferrari). Pod koniec wyścigu siostrzana załoga #7 pozostawiła opony na trzeci stint, aby wyjechać przed Ferrari #51. To bardzo nam pomogło.
Phil Hanson o oponach i strategii
Brytyjczyk rozpoczął od omówienia swojego pobytu w samochodzie:
Moje przejazdy trwały bardzo długo. Musiałem oszczędzać sporo energii, aby zyskać przewagę strategiczną. Opłaciło nam się to, bo zyskaliśmy sporo pozycji. Byliśmy na 4. miejscu po moich dwóch stintach, wliczając karę dla Ferrari #50.
Jednak nie było się bez kosztownej pomyłki:
Popełniliśmy mały błąd strategiczny. Trudno jest opracować odpowiednią strategię, szczególnie tutaj z deszczem nieopodal. Widziałeś w 2024 roku, że pogoda jest trudna do ocenienia. Podjęliśmy decyzję, która ostatecznie okazała się błędna. Oznaczało to, że musieliśmy pozostawić opony na trzeci stint na pierwszym przejeździe Roberta, przez co stracił sporo czasu.
Jak Hanson ocenia szanse załogi #83 w tym sezonie?
Cóż, cały zeszły sezon rywalizowaliśmy z fabrycznymi Ferrari. To, że ukończyliśmy wyścig za fabrycznymi załogami, nie wyklucza rywalizacji z nimi w przyszłości. Jak ostatni raz sprawdzałem, po moim stincie byłem tuż za Ferrari #50 mimo, że startowałem 5 pozycji niżej. Rywalizacja nie toczy się między Ferrari, a między #83 i pozostałymi szesnastoma autami. […] Chcemy wygrywać wyścigi, a nie tylko być najwyżej uplasowanym Ferrari.
Przewaga Toyoty leżała w zarządzaniu oponami:
Na co zwracam uwagę, to Toyota była bardzo silna w aspekcie regularności czasów na oponach podczas ich trzeciego stintu. Nie byliśmy w stanie tego zreplikować. Nasze auto było najszybsze w tym wyścigu. Jeśli Toyota znajdzie trochę tempa, przy utrzymaniu regularności czasów na dystansie trzech przejazdów, to może być ciężka do pokonania.
Co AF Corse #83 mogło zrobić lepiej:
Z perspektywy czasu źle spojrzeliśmy na proces podejmowania decyzji. Jeśli zastosowalibyśmy bardziej metodę procentową, czyli zalet i wad obu rozważanych opcji, to prawdopodobnie podjęlibyśmy dobrą decyzję. Jednak przy pogodzie występuje element oceny – czy wierzysz w nadejście deszczu, czy nie. Masz oddelegowane osoby do obserwowania radarów. Zespół słucha osób z ekspertyzą i jeśli oni źle ocenią sytuację, to jak krytyczny miałbym być wobec inżyniera (wyścigowego)?
Hanson tłumaczy, jak trudne były okrążenia wyjazdowe w zależności od mieszanki opon:
Na mieszanym komplecie nie było problemów. Na czterech pośrednich oponach jest ciężko, ale na mieszanym komplecie jest w porządku. Na miękkim zestawie rozgrzewanie opon jest bardzo szybkie. Jest to też zależne od toru. Na jednych dogrzewanie opon idzie sprawnie, a na innych niekoniecznie.
Brytyjczyk, kontynuując temat opon, przedstawia proces decyzyjny podczas wyboru opon:
Dlatego my korzystaliśmy z mieszanych kompletów. Pod koniec wyścigu stawka jechała na zestawie miękkich opon, z czego niektórzy już od początku próbowali z nich korzystać. Było to bardzo trudne, bo temperatura toru była w mojej opinii delikatnie za wysoka. Decyzje o doborze opon wynikają z dwóch aspektów: jak zarządzasz autem oraz „okna oponowego” (czyli warunków na torze). Ten drugi czynnik jest zazwyczaj decydentem. Po pierwszym stincie zobaczyliśmy, że temperatura jest za wysoka na pełny komplet miękkich opon, akceptowalna na mieszany zestaw, ale optymalna na cztery pośrednie opony. Mimo to, jechaliśmy na mieszanym, ze względu na potencjalne samochody bezpieczeństwa i okrążenia wyjazdowe.
Słodko-gorzki weekend Cadillaca
Will Stevens wypowiedział się o karze przejazdu przez aleję serwisową za naruszenie procedur VSC oraz o jej konsekwencjach:
Kara była frustrująca, bo jej nie widziałem. Kara została ogłoszona przed neutralizacją, ale nie zjeżdżałem, bo nie mieliśmy pewności, za co ją otrzymaliśmy. Było wąskie okno, kiedy mogliśmy ją wykonać przed neutralizacją i wtedy stracilibyśmy o wiele mniej pozycji. Przejazd przez aleję serwisową tuż po wznowieniu wyścigu kosztował nas o wiele więcej, spadliśmy na sam koniec stawki. Potem byliśmy ciągle w korku i nie byliśmy w stanie wrócić do gry. Jak zaczęło kropić, to Norman (Nato) był na zużytych oponach, a reszta na świeżych. Próbowaliśmy różnych rozwiązań, ale żadne nie przyniosły efektów.
Jaki wynik był osiągalny dla Cadillaca #12, gdyby nie wspomniana kara?
Na początku wyścigu rywalizowaliśmy z Alpine #35, która ukończyła wyścig na 4. miejscu. Myślę, że mieliśmy szanse na pierwszą piątkę.
Mimo to Cadillac wykonał spory postęp na Imoli, na której historycznie radzili sobie kiepsko:
Rok temu ten tor był dla nas problematyczny, więc ciężko pracowaliśmy nad tym, aby to zmienić. Auto poczyniło postępy. Pokazaliśmy, że możemy walczyć w czołówce, co jest motywujące na przyszłość. Jesteśmy sfrustrowani brakiem punktów, ale z drugiej strony przepracowaliśmy mocno zimę w celu wyeliminowania naszych wad. Całościowo jest to pozytywny tydzień w wielu obszarach.
André Lotterer o pozytywnym debiucie Genesisa
Niemiec pokornie podchodzi do pierwszego wyścigu i postępu, który GMR-001 musi wykonać:
(Rozwój) to niekończący się proces. Nigdy nie jesteś zadowolony. Jak znajdziesz już jeden limit, to następnie pojawia się kolejny. Mamy dalej wiele celów do zrealizowania. Oprogramowanie jest bardzo skomplikowane. Musimy kontynuować proces zrozumienia samochodu, a podczas testów skupić się na niezawodności. Mamy braki na wszystkich frontach. Jednak auto funkcjonuje poprawnie, dobrze reaguje na zmiany. Dalej się go uczymy, aby znaleźć optymalne okno pracy.
Opinia trzykrotnego zwycięzcy 24 Hours of Le Mans o Mathysie Jaubercie:
To fajny dzieciak. Ma 21 lat, a jeździ, jakby robił to przez całe życie. Była to dobra decyzja ze strony Genesisa, aby dać mu szansę w tzw. Trajectory Programme. Pokazał ogromny potencjał w European Le Mans Series rok temu. Nie bez powodu miał okazję testować auto. Imponuje mi jego dojrzałość i profesjonalne nastawienie.
Genesis wyczuł szanse na punkty, gdyby przyszedł deszcz:
Przez chwilę widzieliśmy punkty, ale później popełniliśmy błąd. 5 minut po pit stopie spodziewaliśmy się deszczu, więc nie zmieniliśmy opon, wchodzącemu za kierownicę Pipo Deraniemu. Deszcz nie nadszedł, więc Pipo musiał jechać na starych oponach i dopiero podczas ostatniego pit stopu dostał nowe ogumienie. […] Nie spodziewaliśmy sie, że będziemy w stanie trzymać się reszty stawki.
Sfrustrowany Nick Cassidy po rozczarowującym występie
Nowozelandczyk opisał swój błąd na wyjeździe wyjazdowym:
Wyjechałem z alei na zimnych oponach i takie rzeczy się zdarzają. To był zwykły błąd. Jestem typem osoby, która jak popełni błąd, to podnosi rękę i się do tego przyznaje. Wrócę silniejszy.
Wrażenia Cassidy’ego za kierownicą:
To był trudny weekend. Nasze auto nie było tak silne, jak oczekiwaliśmy. Szkoda tamtego błędu, bo czułem się bardzo konkurencyjny względem kolegów z zespołu. […] Jak spojrzymy na oba auta to nasze tempo było bardzo słabe. Nie wyjeżdżałem (poza tor) w pierwszej szykanie dlatego, że narażałbym się na niebezpieczeństwo. Po prostu był to dla nas bardzo trudny wyścig.
Benjamin Goethe o wrażeniach z debiutu
McLaren wypadł bardzo pozytywnie na przestrzeni weekendu, choć nie obyło się bez problemów:
Myślę, że tempo było bardzo mocne w obu samochodach. Moja załoga #58 musiała startować z 16. pola, więc ukończenie wyścigu na 7. miejscu jest dobrym rezultatem. Widzieliśmy po siostrzanym aucie, że tempo było świetne. Pokazaliśmy, że McLaren jest konkurencyjnym autem, który może walczyć w czołówce. Zespół zrobił wybitną robotę.
Co poszło nie tak w kwalifikacjach dla załogi #58?
Załoga #10 wystartowała z pierwszego pola a my z P16. Jechaliśmy kompletnie inne wyścigi. Niestety nasz brązowy kierowca (Alex West) nie dostał się do sesji Hyperpole, ale nie była to kwestia tempa. Myślę, że miał tempo na pierwszą dziesiątkę. To była chaotyczna sesja dla niego.
Starszy z braci Goethe stwierdził, że Garage 59 komunikował się z United Autosports w kwestii dzielenia się wiedzą na temat auta w specyfikacji LMGT3. Wspominamy o tym dlatego, że w piątkowym notatniku drugi z kierowców fabrycznych – Marvin Kirchhöfer – zaprzeczył dzieleniu się danymi przez United i chwalił wyłącznie McLarena za pomoc.
Stary Lexus, a nie może
Lexus RC F GT3 zbliża się coraz bliżej do zasłużonej emerytury. Jednak nikt nie spodziewał się awarii obu samochodów na wczesnym etapie wyścigu. Esteban Masson podzielił się swoją ówczesną wiedzą na temat problemów:
Mieliśmy dwa różne problemy w samochodach. Nie są to poważne awarie, ale dla załogi #87 skutkowała wycofaniem się z rywalizacji. Zespół wykonał ciężką pracę, abyśmy mogli wyjechać na tor w #78. W naszym aucie mieliśmy problem z odpaleniem silnika, lecz nie mam pewności, co dokładnie było powodem. W siostrzanym Lexusie padło coś w silniku.
W tym roku Goodyear wycofał twardą mieszankę, na której Lexus sprawował się lepiej niż na pośredniej. Jak ta zmiana wpłynie na rezultaty Lexusa?
Zgodzę się, że twarda opona była lepsza dla Lexusa, ale pokazaliśmy już solidne tempo na pośredniej mieszance. Na Imoli rok temu nie mieliśmy rewelacyjnego wyścigu, a mimo to ukończyliśmy wyścig na podium. Auto i zespół dobrze się sprawują, więc mamy wszystkie narzędzia do solidnych występów.
Anthony McIntosh o genezie swojej pasji do ścigania
Podczas konferencji prasowej Anthony McIntosh wypowiedział się w kontekście śmierci Juhy Miettinena podczas wyścigu kwalifikacyjnego do 24 Hours of Nürburgring. Amerykanin podzielił się wstrząsającym wyznaniem:
Zacząłem się ścigać, ponieważ ledwo uniknąłem śmierci. Byłem w szpialu, pożegnałem się ze swoimi dziećmi, co jest bardzo bolesne do zrobienia. Kiedy wyszedłem z tego, byłem w szoku, że mogę normalnie chodzić, kiedy dopiero co prawie zginąłem. […] Ludzie mogą patrzyć na to, jak na tragedię. Dla mnie był to początek mojej pasji do wyścigów.
McIntosh kontynuował opowiadanie o swoich początkach w motorsporcie, aby w pewnym momencie wygłosić poruszające przesłanie:
Uważam, że mam wystarczająco dużo pasji. Gdybym zginął podczas wyścigu, wiem w głębi serca, że byłoby to dla mnie wielkie szczęście i czułbym ogromną wdzięczność za to, że mogłem robić coś, co naprawdę kocham i jest moją pasją. Niewiele jest w życiu rzeczy, które budzą we mnie taką pasję, jak sporty motorowe. […] To tragedia i powinniśmy pracować nad ich zwalczaniem, w miarę naszych możliwości, ale to jest część tego sportu i uważam, że jako kierowca wyścigowy trzeba mieć na uwadze, że coś takiego może się zdarzyć w każdej chwili.
Po tym przemówieniu Amerykanin otrzymał zasłużone oklaski od wszystkich uczestników konferencji.
Korekta:
Źródło grafiki poglądowej: Julien Delfosse / DPPI
