Cadillac Northstar LMP – historia błędów czy pogodzenia się z dominacją Audi?

Cadillac w XXI wieku jest znany przede wszystkim ze swoich najświeższych programów – nadchodzącej wielkimi krokami Formuły 1, prototypu LMDh czy jego poprzednika w postaci DPi. Jednak był jeszcze jeden projekt – Cadillac Northstar LMP. Program, który mimo potencjału nie miał prawa odnieść sukcesu jeszcze zanim się zaczął. Zapraszam na podróż w czasie do lat 2000–2002.

Geneza programu Cadillaca

Pojazdy Cadillaca wystąpiły tylko raz na Circuit de la Sarthe w 1950 roku. Jednak był to prywatny program Briggsa Cunninghama, który kupił dwa modele Coupe DeVille. Jeden delikatnie zmodyfikował, a w drugim przerobił całe nadwozie. Samochód wyglądał okropnie, lecz celem nadrzędnym były aerodynamika i docisk. Potocznie Briggs nazwał je Petit Padaud i La Monstre. W wyścigu kierowcy zajęli 10. i 11. miejsce, lecz drugie i trzecie w klasie S 8.0.

W 1996 roku General Motors był producentem silników dla Riley & Scott poprzez markę Oldsmobile. To był pierwszy posmak, pierwsze doświadczenie od kuchni 24 Hours of Le Mans. Niespełna rok później GM prowadził rozmowy, które miały doprowadzić markę Cadillaca na Circuit de la Sarthe.

Na fabryczny program fani luksusowej marki musieli czekać aż do 2000 roku. Jest to data nieprzypadkowa. To właśnie wtedy wchodziły nowe regulacje LMP900 i LMP675, które zastąpiły ówczesną klasę LMP. W 1999 była ona połączoną klasą dla aut LMP1 i LMP2 ze względu na upadek tej drugiej. Najważniejszą zmianą była minimalna waga pojazdów. W czołowej klasie wynosiła ona 900 kg, w słabszej 675 kg (stąd nazwy obu klas).

Wraz z nowymi regulacjami sporo producentów zmieniło swoje priorytety. BMW i Toyota przeszli do F1 (z czego BMW zgodziło się na pożegnalny sezon w American Le Mans Series), Mercedes po incydentach z latającymi Srebrnymi Strzałami powrócił do DTM, a Nissan odszedł ze względu na problemy finansowe. Z fabryk pozostali jedynie Audi i Panoz, a z francuskich prywatnych przedsięwzięć mieliśmy Pescarolo, Orecę i DAMS (który odegra ważną rolę w programie Cadillaca).

Drugim czynnikiem wpływającym na decyzję General Motors były wydarzenia na ojczystej ziemi z lat 1998 i 1999. Rok 1998 był ostatnim sezonem IMSA GT Championship, jak też ówczesnych regulacji WSC oraz GT1. W 1999 roku Don Panoz (ojciec twórcy marki Panoz) przejął schedę po IMSA GT Championship, tworząc we współpracy z ACO American Le Mans Series. Efektem było przyjęcie regulacji obowiązujących m.in. na Le Mans – klasę LMP.

Prototyp Cadillaca od strony technicznej

General Motors nie chciało robić wszystkiego samodzielnie. Zwróciło się do Riley & Scott, którego prototyp MK III święcił triumfy w amerykańskich seriach rok po roku. Projekt prototypu został oparty na podwoziu MK III, na monokoku z włókna węglowego i dużych wlotach powietrza, które łączyły się z turbosprężarkami. Zastosowano również charakterystyczny dla Cadillaca egg-crate grill.

Jednak był pewien problem z tą koncepcją. Była przestarzała. Trendy aerodynamiczne i ekonomiczne diametralnie się zmieniły, a Cadillac i Riley & Scott mentalnie dalej znajdowali się w 1996 roku. Auto było aerodynamicznie przestarzałe, a giganty jak Mercedes, BMW czy Toyota wyznaczały trendy. Potem Audi wkroczyło i podwyższyło poprzeczkę jak nikt inny dotychczas. Audi przeznaczyło 50 mln funtów na program R8 w 2000 roku, a Cadillac zaledwie 15, podobnie do BMW czy McLarena w drugiej połowie lat 90.

Zdecydowano się na zastosowanie silnika General Motors z dywizji w Indy Racing League (obecnie IndyCar) – Northstar 4.0L V8, lecz podwójnie go uturbiono. To właśnie po nim nazwano prototyp Cadillac Northstar LMP. Przy dostosowywaniu silnika do warunków wyścigów długodystansowych pomagał McLaren Engines, a firma Ishikawajima-Harima Heavy Industries wyprodukowała turbosprężarki.

Dobre złego początki – rok 2000

General Motors zdecydowało się na program zarówno w USA, jak i w Europie. Riley & Scott prowadziło program w ALMS, a program europejski w SportsRacing World Cup został oddelegowany zespołowi DAMS. Debiut padł na 24 Hours of Daytona. Po świetnych kwalifikacjach (P2 i P3) i solidnym tempie w pierwszych fazach wyścigu, ostatecznie oba auta ukończyły zmagania ze stratą 86 okrążeń do zwycięskiego Dodge Vipera GTS-R. Na 12 Hours of Sebring dołączyło trzecie auto, prowadzone przez DAMS. Problemy trapiły dwa Cadillaci, lecz jeden z fabrycznych ukończył wyścig na solidnej szóstej pozycji z 29 okrążeniami straty do Audi R8.

Podróż do Europy kontynuowała sinusoidalną formę Northstara. Najlepszy wynik przed 24 Hours of Le Mans to było P4 na Monzy w SRWC i P5 w ALMS na Silverstone (tak, kiedyś American Le Mans Series jeździło w Europie – poza Silverstone odwiedzili Nürburgring). Team Cadillac zdecydował się nie wracać do USA. Preferowali przeznaczyć czas na prywatne testy w Europie przed podróżą na Circuit de la Sarthe, a DAMS kontynuował swój częściowy program w SRWC.

Na Le Mans DAMS i Team Cadillac mieli po dwa zgłoszenia. Najlepsze auto zakwalifikowało się na P9 ze stratą 6,5 sekundy do dominujących Audi R8. Kolejne auta zajęły na starcie pola 11, 16 i 20. W wyścigu tempo nie wyglądało lepiej, a wynik końcowy był bardzo rozczarowujący. Fabryczne auta miały problemy ze sprzęgłami, a pierwszy Cadillac DAMS-a miał awarię zawieszenia pod koniec wyścigu. Cadillac DAMS #4 zakończył wyścig już po czterech kółkach z powodu pożaru silnika. Pozostałe zostały sklasyfikowane na P19, P22 i P23.

Po fatalnym Le Mans oba zespoły kontynuowały swoje częściowe programy w SRWC oraz ALMS. Nastąpił postęp pod względem niezawodności, bo Northstary dojeżdżały do mety regularnie w czołowej ósemce. Jednak auto potrzebowało zmian i General Motors nie zwlekało.

Zmiana podejścia – rok 2001

General Motors skupiło się na zmianach nadwozia. Trzeba było coś zmienić, aby spróbować zmniejszyć różnicę do Audi R8. Przemodelowanie nadwozia zostało przeprowadzone przez Nigela Strouda. Riley & Scott przestało brać udział w programie. Stroud skupił się na sekcjach bocznych, układach chłodzenia oraz grillu. Silnik przeszedł delikatne zmiany – dysponował nowym 180-stopniowym wałem korbowym oraz systemem zarządzania silnikiem. Model nazwano Northstar LMP01.

Do sztabu dołączył również człowiek, który stał za sukcesem McLarena F1 GTR na Le Mans 1995 – Jeff Hazell. Przyjął on rolę konsultanta i ocenił wprost, że trzeba odpuścić rok 2001 i zbudować nowe auto od zera na rok 2002. Jednak taka opcja nie była brana pod uwagę.

General Motors zmieniło strategię przygotowań do 24 Hours of Le Mans. Postanowiono skupić się wyłącznie na prywatnych testach, żadnych wyścigów w programie. Testy jednak zaczęto dopiero po nowym roku. Zredukowano liczbę wystawionych aut o połowę. DAMS wraz z fabrycznym zespołem Cadillaca połączyli siły.

W kwalifikacjach samochody Northstar wypadły lepiej niż rok wcześniej. Lepszy z dwójki prototypów wykręcił ósmy czas, a strata do Audi R8 była o sekundę mniejsza względem roku poprzedniego. Drugi Cadillac uplasował się na P12. Wydawało się, że jest potencjał na solidny wynik. W kwalifikacjach byli konkurencyjni z nowymi konstrukcjami Bentleya (które wygrało Le Mans 2 lata później), Chryslera czy Panoza.

Wyścig okazał się prawdziwą walką o przetrwanie. Ukończyło go zaledwie 20 aut, w porównaniu z 27 w poprzedniej edycji. Z 20 prototypów LMP900 oraz GTP (Bentley miał własną klasę dla prototypów z zamkniętymi kokpitami) wyścig ukończyło zaledwie sześć! Jednym z nich był Cadillac #6. Wyścig ukończył na P5 w klasie LMP900, P15 w klasyfikacji całego wyścigu. Jednak strata do lidera była ogromna – 51 okrążeń. Był to progres w porównaniu z 68 okrążeniami straty oraz P19 w klasyfikacji generalnej w 2000 roku. Drugi Northstar musiał się wycofać po kolizji z innym autem.

24 Hours of Le Mans uświadomiło zarząd General Motors, że jeśli chcą realnie powalczyć o najwyższe laury, potrzebują rewolucyjnych zmian w swoim prototypie. Nowe nadwozie było krokiem w dobrą stronę, jednak to dalej była wyłącznie ewolucja przestarzałej koncepcji. Po Le Mans podjęto decyzję – trzeba zrobić nowe auto na 2002 rok.

Mimo to zostało jeszcze drugie półrocze do przejechania. Cadillac wystawił swój fabryczny zespół na drugą część sezonu American Le Mans Series. Powrót do Ameryki rozpoczęli od przepełnionej problemami Sonomy, po czym pominięto rundę w Portland. Potem zaczął się naprawdę dobry okres dla Northstara. Widać było, że Cadillac w końcu wyciąga potencjał ze swojego samochodu.

Wyścig na Mosport (obecnie tor pod nazwą Canadian Tire Motorsport Park) obfitował w historyczne pierwsze podium dla Northstara. Auta zajęły trzecie i czwarte miejsce – zdecydowanie najlepszy wynik do tej pory. Następnie miejsce miało słabsze Mid-Ohio z P7 i P8. Jednak szybko Cadillac wrócił na dobre tory, zdobywając P4 i P5 na Laguna Seca i powtarzając ten wynik w finale sezonu na Petit Le Mans.

Dobry kierunek i… koniec? – Rok 2002

Nigel Stroud przejął pełną pieczę nad rozwojem Northstara. Najbardziej zauważalną zmianą był nowy nos, wyraźnie podobny do Audi R8. Skutkiem tego była rezygnacja z grilla. Wyloty powietrza z sekcji bocznych zostały zminimalizowane, natomiast nowe wloty powietrza pojawiły się wzdłuż nadwozia. Aerodynamicznie była to najlepsza iteracja Northstara.

Dodatkowo wprowadzono zmiany w silniku. Nowy system indukcyjny i przeprojektowane głowice cylindrów były kontynuacją rozwoju z poprzedniego roku. Turbosprężarki IHI zastąpiono nowymi podzespołami Garretta. Wprowadzono nową 6-biegową, sekwencyjną skrzynię biegów X-Traca (który obecnie jest producentem skrzyni biegów w regulacjach LMDh), w którym zastosowano nowy, pneumatyczny system zmiany biegów.

DAMS przestał brać udział w programie Cadillaca. General Motors pozostał ze swoim fabrycznym zespołem, stawiając na bardzo podobne przygotowanie do trzeciej próby podboju Circuit de la Sarthe. Jednak była jedna różnica – zdecydowano się na start w 12 Hours of Sebring, które okazało się katastrofą. Jedno auto wycofało się pod koniec wyścigu po awarii elektroniki, a drugie zajęło odległe 31. miejsce w klasyfikacji generalnej wyścigu.

Trzecie podejście do Le Mans udowodniło, że General Motors podejmowało odważne, ale słuszne decyzje. Różnica Northstara LMP02 do Audi R8 w kwalifikacjach spadła z 5 do 3,6 sekundy. Jednak konkurencja również zbliżyła się do niemieckiego dominatora, co ostatecznie dało P8 i P10 na polach startowych. Ponownie byli szybsi od Bentleya, Chryslera i Panoza.

W wyścigu Northstary pokazały potencjał i przez większość wyścigu jechały w pierwszej dziesiątce, jednak problemy z elektroniką w trakcie ograniczyły ich osiągi. Zdobyli najlepszy wynik w historii – P9 i P12 w generalce (P8 i P10 w klasie LMP900), ale czuć było spory niedosyt. Potencjał był na więcej. Strata #6 Cadillaca do triumfującego Audi R8 wyniosła 30 okrążeń. Będzie to ostatnie Le Mans dla Cadillaca, a na kolejne będzie trzeba czekać 21 długich lat.

Po powrocie na ojczysty kontynent Cadillac w końcu pokazał swoją mocną stronę. Wyścig w Washington D.C. ukończyli na P4, drugie auto nie dojechało do końca. Pominięto pierwszą z dwóch kanadyjskich rund w Trois-Rivieres, a na Mosport zajęli P3 i P6. Było to drugie podium w historii Northstara, ale nie ostatnie. Najlepszy wynik dopiero miał nadejść. Zanim do tego doszło, na Laguna Seca powtórzono wynik z Kanady.

Ulice Miami okazały się największym wydarzeniem w historii programu Cadillaca. JJ Lehto oraz Max Angelelli zajęli drugie miejsce, zaledwie 14 sekund za (jakżeby inaczej) Audi R8. Finisz sezonu na Petit Le Mans prototypy Cadillaca ukończyły na P3 i P5. Czwarte podium z rzędu to imponujące, jak się okazało, pożegnanie północnej gwiazdy.

Zabrakło „kropki na i” w postaci zwycięstwa, lecz rywalizowanie z Audi R8 było największym wyzwaniem tamtych lat. Jedynie BMW i Panoz byli w stanie tego dokonać w latach egzystencji Northstara, wygrywając wyścigi na Sonomie, Silverstone, Nürburgring, Charlotte i Washington D.C. Tak oto Cadillac pożegnał się ze światem sportscarów na 14 lat. Wrócił w 2017 roku do IMSA SportsCar Championship wraz ze swoim prototypem DPi.

Dlaczego General Motors zakończyło program?

Zarząd GM stwierdził, że program Cadillaca spełnił ich oczekiwania. Zrobił co miał zrobić. Preferowali skupić swoje zasoby na pełnym sukcesów programie Chevroleta Corvette. Ówczesny model C5-R wygrał Le Mans w klasie GTS trzykrotnie w latach 2001, 2002 oraz 2004. Program Northstara był ustalony na trzy lata. Była opcja przedłużenia go o rok, jednak sensowne plany kontynuacji różniły się od planu szefostwa GM, które zostały określone przed doradców jako bezsensowne.

Wydaje mi się, że General Motors przedwcześnie straciło wiarę w program LMP900. Mimo wyraźnych postępów, dzięki kolaboracji z Nigelem Stroudem, GM czuł, że z Audi R8 nie wygrają. Przynajmniej tak myślał, bo tajemnicą poliszynela był rozbrat Joesta z Audi. Trzeba było schować ego do kieszeni i uwierzyć osobom, które się znały na swoim fachu.

Problemem były również koszty. Większość strat do Audi wynikała z prędkości maksymalnej. Średnio 0,6 sekundy tracił Northstar na każdej prostej! Silnik był za ciężki, zbyt słaby i nieekonomiczny, a GM nie chciał wydawać fortuny na rozwój nowego. To był skutek błędu koncepcyjnego, który zaczął się jeszcze pod koniec lat 90. Jeszcze przed podjęciem decyzji o anulowaniu programu, spora część pieniędzy została przeznaczona na wsparcie programu Corvette.

Patrząc na przebieg 24 Hours of Le Mans z 2003 roku, można uznać to za przedwczesną rezygnację. Cadillac w czwartym roku programu i w końcu z nowoczesnym autem byłby jednym z faworytów obok Bentleya. Bentley, które wygrało Le Mans z poprawionym prototypem Bentley Speed 8, miało obok siebie wsparcie Joest Racing. Reinhold Joest przed 2003 rokiem odpuścił prowadzenie fabrycznego programu Audi, zostawiając Le Mans prywatnym zespołom. Niemiec postanowił jednocześnie wesprzeć program Bentleya, co widać po obecności Rinaldo Capello, Toma Kristensena i Johnny’ego Herberta. Audi zajęło trzecie i czwarte miejsce.

Jednak od piątego miejsca do siódmego mamy trzy różne konstrukcje na tym samym okrążeniu – Panoz, Dome i Courage. Niżej kolejne dwa Courage, tym razem Henriego Pescarolo 21 i 25 okrążeń w dół. Myślę, że z kontynuacją rozwoju Northstara Cadillac byłby w stanie wbić się między tę trójkę na 17 okrążeniach straty. Tam realnie była szansa na pierwszą piątkę i miano „best of the rest”. Może dla General Motors to było za mało? W ALMS ciężko było o coś więcej niż regularne podia za Audi R8. Na Le Mans podium było poza zasięgiem w regulacjach LMP900.

Cadillac Northstar LMP był pierwszym programem luksusowej marki General Motors, o którym wiele osób zapomniało. Ciężko się temu dziwić. Trafił na czasy, w których wygrywanie z Audi R8 należało do zadań arcytrudnych. Bez wcześniejszego doświadczenia w motorsporcie Cadillac uczył się fachu przy pomocy Riley & Scott, Nigela Strouda, Jeffa Hazella i zespołu DAMS.

Jak na debiutancki program, wyciągnęli z niego naprawdę sporo, choć było dużo niedociągnięć. Niedosyt czuli także kierowcy. Jednego z nich możecie dobrze kojarzyć z IMSA SportsCar Championship – to Wayne Taylor, właściciel zespołu Wayne Taylor Racing.

Auto z 2002 roku było najlepszym prototypem jakim kiedykolwiek jeździłem. Było fantastyczne i jeśli program byłby kontynuowany, nie mam wątpliwości, że to było auto zdolne do wygrywania.

Historię Northstara podsumowuje słynne „co by było, gdyby”. Co by było, gdyby GM z Riley & Scott zaadaptowali się do ówczesnych realiów. Co by było, gdyby GM posłuchał się Jeffa Hazella, przeznaczył 2001 rok na budowę nowego prototypu. Co by było, gdyby Riley & Scott wystawił auto w Le Mans 1998, dzięki czemu zobaczyłby nadchodzące trendy aerodynamiczne. Co by było, gdyby GM szybciej podejmował decyzje, a nie robił to w stylu korpo. Co by było, gdyby GM schował ego do kieszeni i dał jeszcze jedną szansę Northstarowi.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Wikimedia Commons