Największe skandale w F1: Kiedy wojna oponiarska kończy się źle – GP USA 2005

„Królowa Motorsportu” obchodzi w tym roku 75. urodziny. W walce o najwyższe cele sportowe, sławę oraz pieniądze nie mogło obyć się bez kontrowersji. Skandale w F1 najczęściej dotyczyły prób oszustwa, których podejmowały się zespoły (tu warto wymienić chociażby spygate oraz crashgate), ale zdarzały się również te, wywoływane przez niedostatki w kwestiach bezpieczeństwa. Aferę o właśnie takim podłożu chcielibyśmy przypomnieć Wam dzisiaj – w 20. rocznicę wydarzeń na torze Indianapolis. To właśnie wtedy na starcie stanęło zaledwie sześć z dwudziestu bolidów…

Wojna oponiarska w F1

Zanim przejdziemy do wydarzeń z Grand Prix USA z 2005 roku, powinniśmy przybliżyć nieco historię tak zwanej „wojny oponiarskiej”. W pierwszych latach Formuły 1, gdy regulacje dotyczące ogumienia były luźniejsze, a każdy zespół musiał martwić się o zapewnienie sobie opon na własną rękę, dostawcami były takie firmy jak Dunlop, Firestone, Goodyear czy Continental. Z czasem liczba producentów oferujących swoje produkty zaczęła jednak spadać. Pod koniec lat 90. – po wycofaniu się Goodyeara – jedynym dostawcą opon dla całej stawki został Bridgestone.

W 2001 roku dołączył do niego Michelin. Opony francuskiej firmy początkowo nie zapewniały osiągów, które pozwoliłyby zespołom, które korzystały z ich usług, na skuteczne rzucenie rękawicy konkurencji korzystającej z Bridgestone’ów, jednak – dzięki coraz większej liczbie klientów wśród konstruktorów (a co za tym idzie coraz większej ilości dostępnych danych z testów oraz wyścigów) – sytuacja zaczęła się odwracać. Ponadto wprowadzona, oficjalnie ze względów bezpieczeństwa, zmiana regulacji w sezonie 2005 zakazała zmiany opon w trakcie wyścigu – celem było wymuszenie korzystania z twardszych mieszanek, które miały zapewniać mniej przyczepności w zakrętach, co przekładało się na mniejsze prędkości w zakrętach. Nieoficjalna wersja mówiła o chęci ukrócenia dominacji Ferrari.

Z dostosowaniem się do nowych przepisów nie poradziła sobie zbyt dobrze firma z Japonii. Opony Bridgestone były nieco twardsze i zużywały się bardziej równomiernie niż Micheliny, które oferowały za to lepsze osiągi przy wysokich temperaturach oraz możliwość łatwiejszego doprowadzenia ich do optymalnego okna pracy.

Początek problemów – treningi

Przed weekendem nikt nie spodziewał się kłopotów, mimo że w poprzednim roku podczas wyścigu miały miejsce dwie awarie opon. Jedna z nich wyeliminowała z rywalizacji Fernando Alonso, a już zaledwie parę minut później w zakręcie numer 13, po pęknięciu lewej tylnej opony, obrócił się i z dużą prędkością uderzył w betonową ścianę Ralf Schumacher, łamiąc sobie przy tym dwa kręgi. Podczas treningu przed Grand Prix USA w 2005 roku Niemcowi przydarzył się identyczny incydent w tym samym zakręcie. W jego miejsce na resztę weekendu wskoczył Ricardo Zonta. Niestety również i jemu niespodziewanie pękła opona w czasie treningu – na szczęście dla Brazylijczyka doszło do tego w innej części toru i przy znacznie niższych prędkościach.

Najgorsze było to, że sam Michelin nie potrafił wskazać przyczyny awarii ogumienia. Francuska firma zadeklarowała, że bardzo szybko może zorganizować transport opon o nieco innej specyfikacji ze swojej siedzimy w Clermont-Ferrand (miasteczka położonego w centralnej części Francji). Okazało się jednak, że nie przyniosło to żadnych rezultatów, ponieważ przeprowadzone testy wykazały istnienie podobnego problemu. W takiej sytuacji Michelin był zmuszony poinformować zespoły, które korzystały z jego usług, że ich produkt nie będzie w stanie wytrzymać dystansu całego wyścigu.

W tym miejscu warto podkreślić, że zakręt numer 13 był ostatnim zakrętem tej konfiguracji – a także pierwszym (ale pokonywanym w przeciwną stronę) wersji owalnej toru. Oznaczało to, że był on pochylony do wewnątrz, więc pozwalał na osiąganie większych prędkości niż w zakrętach o podobnym promieniu biegnących całkowicie w poziomie. A prędkości były znaczne, ponieważ od wyjścia z „jedenastki” kierowcy trzymali gaz w podłodze. Na pewno nie pomógł również fakt, że w ciągu ostatniego roku przed Grand Prix na tym fragmencie wymieniono nawierzchnię – stała się ona nieco bardziej szorstka, co z jednej strony zapewniało większą przyczepność, ale z drugiej bardziej obciążało ogumienie.

Nieudane próby wyjścia z kryzysowej sytuacji

Kiedy stało się jasne, że Michelinowi nie uda się w żaden sposób rozwiązać problemu samodzielnie, firma zwróciła się z prośbą o pomoc do FIA. W komunikacji z dyrektorem wyścigu – Charliem Whitingiem – otwarcie przyznano, że jeżeli samochody nie zostaną spowolnione w zakręcie numer 13, opony nie wytrzymają nawet dziesięciu okrążeń. Rywalizacja była zaplanowana na siedemdziesiąt trzy okrążenia…

Wśród propozycji, które pojawiały się ze strony Federacji oraz producenta, znalazły się tak niedorzeczne pomysły jak ograniczenie prędkości pokonywania zakrętów wyłącznie przez samochody z ogumieniem Michelina (nietrudno sobie wyobrazić, że – oprócz strat czasowych – mogłoby to doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdyby jadące bez takich ograniczeń samochody Ferrari, Jordana i Minardi znalazły się za wolniej jadącymi rywalami) czy wprowadzenie wyjątku od obowiązku przejechania całego wyścigu na jednym komplecie opon i jednocześnie nakazu wykonania pit stopu co wspomniane już wcześniej dziesięć okrążeń przez zespoły korzystające z usług francuskiej firmy. Nakaz ten de facto wykluczyłby możliwość realnej walki o najwyższe cele. Najbardziej rozsądnym pomysłem wydawało się ustawienie szykany, która spowolniłaby bolidy w tej sekcji.

W przeszłości mieliśmy już do czynienia z takimi rozwiązaniami. W 1994 roku, po tragicznym weekendzie na Imoli, zdecydowano się ustawić szykanę w sekcji Eau Rouge na torze Spa-Francorchamps. Wtedy jednak zmianę wprowadzono przed weekendem wyścigowym, a nie w jego trakcie. Żeby umożliwić zastosowanie takiego środka podczas GP USA w 2005 roku musiałyby się na to zgodzić FIA oraz wszystkie zespoły. Zgody nie wyraził Jean Todt – ówczesny szef zespołu Ferrari, który początkowo dementował jakoby został zapytany o zdanie w tej sprawie, jednak przyznał, że nie zmienia to faktu, że zgody takiej by nie wyraził. Przeciwny był również Max Mosley – prezydent FIA – który stwierdził, że w przypadku jakichkolwiek zmian w nitce toru, wyścig zostałby odwołany.

Mosley tłumaczył po weekendzie, że zmiana warunków gry (a za taką uważano wprowadzenie szykany czy innych ograniczeń, gdyby miały zostać nałożone na wszystkie zespoły) byłaby wbrew przepisom. Nie można przecież zmieniać zasad tylko dlatego, że jeden z uczestników mistrzostw „przywiózł gorszy sprzęt na wyścig”. Ponadto, zdaniem Federacji, dodanie szykany spowodowałoby „znaczną modyfikację” toru, a co za tym idzie nie spełniałby on wymagań homologacyjnych FIA dotyczących kwestii bezpieczeństwa. Gdyby w takiej sytuacji w szykanie zdarzył się incydent, FIA mogłaby zostać pociągnięta do odpowiedzialności prawnej przez amerykańskie sądy.

Z drugiej jednak strony Christian Horner, szef Red Bulla, w odpowiedzi na zarzuty postawione później przez FIA zespołom w związku z niewystartowaniem w wyścigu (dotyczyły one złamania Concorde Agreement – umowy opisującej zasady uczestniczenia w rywalizacji w Formule 1) powiedział, że odpowiedzialności prawnej obawiały się również zespoły. Istniała obawa, że, gdyby ekipy korzystające z opon Michelin dopuściły do startu swoich kierowców, wszczęto by przeciwko nim postępowanie z powodu świadomego narażenia życia i zdrowia kierowców, nawet gdyby nie miał miejsca się żaden incydent.

W obliczu braku możliwości osiągnięcia porozumienia, z inicjatywy szefów części zespołów pojawił się pomysł zainstalowania szykany i rozegrania wyścigu jako nieliczonego do klasyfikacji mistrzostw świata (w historii rozgrywano wiele takich wyścigów, przyciągały one topowych kierowców i zespoły, a także rzesze kibiców; ostatni raz taki wyścig miał miejsce w 1983 roku). Oznaczałoby to jednak, że FIA wycofałaby się z jakiegokolwiek udziału przy tym wyścigu. Mowa tu o setkach osób związanych z zapewnieniem bezpiecznej i uczciwej rywalizacji. Mimo tego zaczęto wskazywać osoby do przejęcia konkretnych zadań, a zapytani o zdanie kierowcy nie wyrazili dezaprobaty wobec takiego rozwiązania.

W tym momencie jednak do gry ponownie włączył się Max Mosley, który w rozmowie telefonicznej z najwyżej postawionym reprezentantem FIA w USA, miał stwierdzić, że „przeprowadzenie w jakiejkolwiek formie wyścigu nieliczonego do klasyfikacji mistrzostw świata sprawiłoby, że wyścigi w Stanach Zjednoczonych wszystkich serii pod egidą FIA stałyby się zagrożone”, co ostatecznie zamknęło drogę dla wcielenia w życie tego planu.

Niedziela – punkt kulminacyjny skandalu

Kiedy dwadzieścia bolidów znalazło się na prostej startowej i przystąpiło do standardowej procedury, wszyscy myśleli, że udało się osiągnąć jakieś porozumienie. Wrażenie to jednak szybko prysło, kiedy samochody używające opon Michelina zjechały do pitlane pod koniec okrążenia formującego (chociaż członkowie zespołów opowiadali później, że czekali w napięciu czy na pewno nikt nie wyłamie się z protestu i nie pojedzie na start), pozostawiając na gridzie tylko samochody Ferrari, Jordana oraz Minardi.

W „wyścigu” (o ile można tak nazwać to co miało miejsce między startem a metą) nie działo się zbyt wiele. Czerwone bolidy bardzo szybko uciekły od znacznie wolniejszych bolidów pozostałych ekip i rozgrywały rywalizację między sobą. Po długim pit stopie Schumachera Barrichello wskoczył na pozycję lidera, jednak dzięki znacznie krótszemu czasowi spędzonemu w boksie na drugim postoju Niemiec znalazł się bardzo blisko Brazylijczyka. W trakcie powrotu Michaela na tor mało brakowało, aby kierowcy Ferrari zderzyli się w pierwszym zakręcie i razem zakończyli jazdę – Rubens musiał salwować się ucieczką na trawę. Dopiero upomnienie przez radio przyniosło efekt w postaci uspokojenia zawodników w czerwonych kombinezonach. Na szczęście dla ekipy z Maranello sędziowie postanowili nie zajmować się tą sprawą.

Za nimi kierowcy Jordana zdublowali zawodników Minardi, mimo że sami tracili okrążenie do Ferrari. Dla Minardi były to jedyne punkty zdobyte w całym sezonie. Tiago Monteiro zdobył swoje jedyne podium w karierze i ostatnie podium w historii zespołu Jordana. Choć wyścig został nazwany farsą, a wynik sportowy został przyćmiony przez atmosferę skandalu, punkty zdobyte przez trzy ekipy, które wystartowały i osiągnęły metę, liczyły się w klasyfikacji mistrzostw. W wywiadzie Paul Stoddart, który dowodził zespołem Minardi, stwierdził, że:

To jest po**********! FIA musi pójść po rozum do głowy i rozwiązać problemy z tym sportem, zanim sport, w którym można rozwiązać problemy, nie zniknie. Mistrzostwa skończyły się dla Minardi. Walczyliśmy tylko z Jordanem. Ten „wyścig” [„bullsh*t race” w oryginale] oznacza, że sezon kończy się dla nas w tym momencie. W życiu nie odrobimy takiej straty punktowej. To koniec. A szkoda, bo nasza mała walka z tyłu stawki zaczyna się robić ciekawa.

Jak się jednak okazało, Tiago Monteiro zdobył jeszcze punkt za ósme miejsce podczas Gran Prix Włoch, zatem nawet gdyby nie wydarzenia z USA, obie ekipy zajęłyby te same miejsca w klasyfikacji końcowej. Tego samego nie można niestety powiedzieć o Ferrari. Zarówno Michael Schumacher, jak i Rubens Barichello, awansowali po dwie pozycje w klasyfikacji kierowców (Niemiec skończył na trzecim zamiast piątego, a Brazylijczyk na ósmym zamiast dziesiątego miejsca), a dzięki czternastu punktom przywiezionym zza oceanu Scuderia pokonała o dwanaście punktów Toyotę, zajmując miejsce w czołowej trójce wśród konstruktorów.

Kto był winny całemu zajściu?

Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Po tych wydarzeniach fala krytyki spadła przede wszystkim na FIA. Wściekli fani – zwłaszcza ci, którzy mieli nadzieję obejrzeć wyścig z trybun – twierdzili, że Federacja nie zrobiła odpowiednio dużo aby znaleźć kompromisowe rozwiązanie problemu.

FIA z kolei twierdziła, że zmiana warunków rywalizacji już w trakcie weekendu wyścigowego z powodu błędu po stronie uczestników byłaby „rażąco niesprawiedliwa” wobec pozostałych i nie byłaby możliwa bez naruszenia regulaminów. Ponadto Federacja bała się oskarżeń o faworyzowanie niektórych zespołów, więc wolała utrzymać status quo i tym samym… naraziła się na oskarżenia dotyczące faworyzowania zespołu Ferrari. Stwierdzono również, że wina leży po stronie Michelina oraz siedmiu zespołów, które nie dotrzymały zobowiązań wynikających z podpisanych umów. Producent opon rzeczywiście przyznał, że ich produkt nie spełnił oczekiwań i zaoferował fanom zwrot środków za wszystkie bilety. Ponadto zakupił dwadzieścia tysięcy wejściówek na przyszłoroczne Grand Prix i rozdał je widzom, którzy byli na trybunach w czasie feralnego weekendu.

Wobec zespołów przeprowadzone zostało dochodzenie. Ich przedstawiciele zostali wezwani na przesłuchanie przed Światową Radą Sportów Motorowych (WMSC). Wśród postawionych zarzutów znalazły się:

1. 1) „niedopełnienie obowiązku zapewnienia właściwych opon na wyścig”
2. 2) „bezpodstawne niedopuszczenie samochodów do startu”
3. 3) „bezpodstawny brak zgody na wprowadzenie ograniczeń prędkości w jednym z zakrętów ze względów bezpieczeństwa”
4. 4) „działanie na szkodę wizerunku Formuły 1 poprzez urządzenie manifestacji polegającej na wycofaniu się z rywalizacji tuż przed startem”
5. 5) „działanie na szkodę wizerunku Formuły 1 poprzez urządzenie manifestacji polegającej na wycofaniu się z rywalizacji tuż przed startem”

WMSC orzekła, że zespoły są winne w przypadku dwóch pierwszych zarzutów, jednak zwróciła uwagę na okoliczności łagodzące. Rodzaj i wysokość kar miały być ustalone w późniejszym czasie, ale już miesiąc później postanowiono oczyścić konstruktorów ze wszystkich zarzutów.

Czy możliwe było uniknięcie skandalu?

W opinii publicznej ucierpiały wszystkie strony, które brały udział w tej sytuacji. Ekipy – zarówno te korzystające z opon Michelina, jak i Bridgestone’a – za brak chęci zgody na jakikolwiek kompromis, a FIA oraz Formuła 1 za brak podjęcia stanowczych działań, które mogłyby zmienić bieg wydarzeń – mimo wątpliwości czy takie działania mogłyby zostać podjęte zgodnie z przepisami Międzynarodowego Kodeksu Sportowego, regulaminów sportowego oraz technicznego, a także miejscowego prawa. Patrząc na tę sytuację z perspektywy lat, wydaje się, że nikomu tak naprawdę nie zależało na tym, żeby wyścig rozegrać w sposób umożliwiający rywalizację na równych warunkach. Wszyscy zaangażowani obciążali drugą stronę mówiąc, że to nie ich problem lub że problem nie został wywołany przez nich, więc nie ponoszą odpowiedzialności za jego rozwiązanie.

Dla Ferrari była to jedyna szansa, aby odnieść zwycięstwo w trudnym dla nich sezonie, dlatego od początku i nieprzerwanie szefostwo odmawiało chociażby wzięcia udziału w rozmowach na temat wprowadzenia rozwiązań wyrównujących szanse. Jordan i Minardi początkowo zgodziły się dołączyć do protestu pozostałych siedmiu zespołów, jednak pod naciskiem Bridgestone’a oraz z obawy przed sankcjami ze strony FIA zmieniły swoją decyzję. Renault, McLaren, Toyota, Williams, BAR, Red Bull oraz Sauber z kolei nie chciały godzić się na zasady, które pozbawiłyby ich szansy na walkę o czołowe lokaty – uważały, że byłoby to niesprawiedliwe, mimo że problemy wynikały z niedostatków po stronie wybranego przez nich dostawcy opon, zatem ciężko powiedzieć, że zawiniła tutaj FIA albo inne zespoły.

Bilans strat – czy inne skandale w F1 kończyły się gorzej?

Najbardziej na całej akcji ucierpiała idea wyścigu rozgrywanego w Stanach Zjednoczonych. F1 od początku swojego istnienia niezbyt skutecznie próbowała podbić amerykański rynek. Co prawda USA aktualnie znajduje się na drugim miejscu pod względem liczby wyścigów rozegranych w tym kraju, jednak po weekendzie Grand Prix z 2005 roku na Formułę 1 spadła ogromna fala krytyki ze strony kibiców zza oceanu, których sercom zdecydowanie bliżej były rodzime serie – NASCAR oraz IndyCar. Na szczęście dzisiaj, dzięki zintensyfikowanym działaniom obecnych władz sportu, negatywne wrażenie i niesmak wywołany tymi wydarzeniami zostały całkowicie wyparte.

Pogorszeniu uległ również wizerunek Michelina, choć działania mające na celu zrekompensowanie fanom strat poniesionych w związku z zakupem biletów na wyścig, który tak naprawdę się nie odbył, zdecydowanie ograniczyły szkody po stronie francuskiej firmy. Niestety tego samego nie można powiedzieć o pozycji, jaką przedsiębiorstwo miało w Formule 1. Relacja z FIA, która już od paru lat była skomplikowana, znacznie się pogorszyła. Po zapowiedzi planowanego wybrania jednego, wyłącznego dostawcy opon dla całej stawki w mediach pojawiały się ostre wypowiedzi z obu stron, krytykujące odpowiednio Maxa Mosleya oraz szefostwo Michelina. W grudniu 2005 roku Michelin ogłosił, że sezon 2006 będzie ostatnim, w którym będą dostarczać ogumienie do Formuły 1.

Nie da się jednoznacznie wskazać czy inne skandale w F1 miały mniejsze, czy większe konsekwencje dla sportu od innych – z upływem czasu wszystkie stają się tylko opowieściami z dawnych czasów, wokół nich powstaje coraz więcej legend. Na pewno jednak nie można lekceważyć takich sytuacji. W mojej ocenie decyzja zespołów o niedopuszczeniu do wyścigu swoich kierowców była słuszna – ryzyko wypadku było zbyt duże. Przy takich prędkościach mogłyby się one skończyć bardzo poważnymi urazami (o czym przekonał się rok wcześniej Ralf Schumacher). Trafnie podejście zespołów podsumował Christian Horner, który powiedział, że trudno było podjąć jakąś decyzję, ale „tego dnia liczyło się coś więcej niż rywalizacja sportowa”. Możemy się tylko cieszyć, że takie wnioski zostały wyciągnięte zanim doszło do tragedii.

źródło obrazka poglądowego: Facebook.com: Formula One History