Piątek obfitował w deszczową pogodę, przez co kierowcy spędzili obie sesje treningowe na oponach przeznaczonych na mokry tor. Jednak to nie przeszkodziło Igorowi Długoszowi w pozyskaniu kilku ciekawych wypowiedzi i informacji z padoku WEC. Mniej o samym 6 Hours of Monza, więcej o szerszych perspektywach na różne tematy!
Ferrari kontrowersyjnie
Antonello Coletta wyraził bardzo intrygującą opinię na temat przyszłych regulacji Hypercar:
Obecnie siedzimy wszyscy przy jednym stole, aby zdefiniować jedną platformę, a z tym wiąże się napisanie jasnych zasad i docelowym celem powinno być usunięcie Balance of Performance. BoP powstało z powodu różnych platform – AWD, RWD, LMDh, LMH – ale jeśli mamy jedną platformę, to uważam, że jest duża szansa na rozstrzyganie mistrzostw na zasadach merytokracji bez dyskusji o BoP w każdym wyścigu. […] Obecnie mamy BoP, ale gdybyśmy wprowadzili niewielką interwencję, powinno to stanowić rozwiązanie – potrzebujemy jedynie marginalnej ingerencji, a nie jakiejś znacznej. Naszym pomysłem jest całkowite usunięcie BoP lub pozostawienie tylko niewielkiej części.
Globalny szef działu endurance podkreślił, że Ferrari musi mieć możliwość zaprojektowania samochodu w pełni samodzielnie:
Ideą Ferrari jest stworzenie unikalnej platformy opartej na bardzo rygorystycznych zasadach, dającej nam możliwość samodzielnego zaprojektowania samochodu, bez konieczności współdzielenia skrzyni biegów, elektroniki czy innych części. Jeśli inni producenci marzą o współdzieleniu części mechanicznych, to czemu nie. Wolimy umieścić nasze logo z przodu samochodu, jeśli jest to Ferrari, a nie wtedy, gdy w 80 procentach jest to Ferrari, w 5 procentach inny producent, a kolejne 5 procent to jeszcze ktoś inny.
Ta wypowiedź jest bardzo ciekawa o tyle, że nie jest ona do końca zgodna ze stanem faktycznym. Producenci LMH nie muszą robić samochodów w pełni samemu. Peugeot współpracuje z Ligierem, a samo Ferrari korzysta ze wsparcia Dallary. Specyfika tych relacji jest jednak inna niż w przypadku regulacji LMDh.
Alessandro Pier Guidi krótko i dosadnie wypowiedział się o osiągach Ferrari 499P w tym sezonie:
Myślę, że brak dobrych wyników nie wynikał z braku osiągów w naszym samochodzie.
Medialnie nie można się wypowiadać na temat Balance of Performance, lecz taka wypowiedź jasno sugeruje, gdzie Ferrari widzi powód nieregularnej dyspozycji w tym roku.
Ben Keating o przeszłości, teraźniejszości oraz przyszłości
Ben Keating przedstawił różnice pomiędzy kierowcami w stawce kierowców z brązową licencją:
Obszar, w którym widać sporą separację jest hamowanie, szczególnie w autach GTE, w których nie było systemu ABS. […] Stałem się bardzo dobry właśnie w fazie hamowania i to jest aspekt, który wzniósł mnie ponad resztę kierowców z brązową licencją. W GTE byłem jednym z najlepszych brązów. W GT3 jestem przeciętny, ponieważ dzięki technologii ABS każdy kierowca wciska hamulec i pozwala komputerowi zrobić robotę. Ja tego nie lubię.
Amerykanin opowiada o różnicach pomiędzy kategoriami GTE i GT3:
W GTE mogłeś skonstruować samochód pod konkretną oponę. […] To była niby ta sama opona Michelina, ale kompletnie inne uczucie w Corvette, Astonie Martinie czy Ferrari. To była inna struktura opony. […] Mogłeś zaprojektować oponę, która potrafiła w pewien sposób maskować wady twojego samochodu i jednocześnie wydobyć z niego więcej osiągów. W GT3 wszyscy używają tej samej specyfikacji opony, więc wszystko sprowadza się do charakterystyki auta.
Kierowca Corvette TF Sport #33 o rywalizacji w klasie LMGT3:
BoP jest zarządzane lepiej niż kiedykolwiek. Dzięki temu różne auta są bliżej siebie. Od dwóch lat głównym czynnikiem w walce o mistrzostwo jest niezawodność. Masz BoP i Balast Sukcesu. Jeśli jedziesz dobrze, to zostaniesz spowolniony i nie masz szans na dobry wynik. […] Nie będę wymieniać nazw, ale są auta, które nie mają szans w walce o mistrzostwo, gdyż nie ukończą wszystkich wyścigów. Obie Corvette mają szansę na tytuł właśnie dlatego, że ukończyły wszystkie wyścigi, a nie ze względu na prędkość. My regularnie punktujemy.
Małe sprostowanie słów Keatinga: jego załoga rzeczywiście ukończyła wszystkie wyścigi, lecz siostrzana ekipa Racing Team Turkey #34 nie dojechała do mety na Imoli.
Teksykanin zdradził swoje plany na przyszły rok, po tym jak ogłosił odejście z jazdy pełnego sezonu w jakiejkolwiek serii wyścigowej. 24 Hours of Daytona i 12 Hours of Sebring w klasie LMP2, 24 Hours of Le Mans z TF Sport w Corvette i możliwy jest występ w Texas 8 Hour na torze COTA w ramach Intercontinental GT Challenge w Mercedesie-AMG GT3 Evo.
Pożegnalny wyścig Marvina Kirchhöfera w McLarenie?
Ptaszki ćwierkają o możliwych przenosinach Niemca z McLarena do Corvette. Marvin nie uciął plotek, dotyczących zmiany pracodawcy. Twierdzi, że ma kilka opcji i podejmie taką decyzję, która umożliwi mu walkę o zwycięstwa.
Marvin Kirchhöfer opowiedział o sinusoidalnej formie w tym sezonie:
Nie był to sezon, na który liczyłem. Było zbyt wiele wzlotów i upadków, ale cieszę się, że w poprzednim wyścigu w Barcelonie zdobyliśmy dobry rezultat (2. miejsce). To trochę zdejmuje z nas presję tutaj na Monzy. […] Mieliśmy szanse na top 5 w São Paulo, tempo na podium w COTA, w Fuji mogliśmy wygrać, lecz mieliśmy pecha z samochodem bezpieczeństwa. Potrzebujemy troszkę szczęścia i będziemy bardziej konkurencyjni w mistrzostwach.
McLaren Hypercar Team zwiedza padok WEC
Podczas 6 Hours of Monza w padoku można ujrzeć Jamesa Barclaya i Grégoire Saucy’ego, którzy wzięli udział w ponad 30-minutowej rozmowie z mediami. Planowano również obecność Leonardo Fornaroliego, lecz Włoch musiał polecieć do Brazylii na odbycie sesji treningowej w bolidzie Oscara Piastriego.
Szef zespołu o wyborze Szwajcara jako jednego z kierowców, którzy zadebiutują z McLarenem w Hypercarze:
Chcieliśmy rozwijać zespół, ale również skorzystać z okazji i dać mu możliwość wzięcia udziału w programie testowym. Mogliśmy go zobaczyć w dużym, fabrycznym środowisku. Wykonał świetną robotę podczas całego okresu testów. […] Spełnił nasze oczekiwania zarówno w testach jak i w swoim programie wyścigowym (mistrzostwo ELMS). Cieszymy się, że możemy pokazać młode talenty, przewijające się przez program rozwoju kierowców.
Brytyjczyk potwierdził, że w najbliższym czasie należy spodziewać się ogłoszenia ostatniego kierowcy fabrycznego, którym powinien zostać Malthe Jakobsen. Peugeot na początku tygodnia ogłosił jego odejście z francuskiej ekipy.
Ian James o przyszłości Hypercarów i GT3
Ian James zwrócił uwagę na kwestie finansowe w nowych regulacjach Hypercar na 2030 rok:
Są spore wydatki w pewnych obszarach, których nie widać z perspektywy kibica. Są ekipy, które wydają fortunę na elastyczne elementy karoserii itp. […] Jeśli ponownie wejdziemy w spiralę wydawania ogromnych kwot, jak to było w przeszłości, będziemy widzieć kurczenie się stawki. Jeśli jeden zespół będzie miał najlepsze auto i wygra wszystkie wyścigi, to stracimy złotą erę, w której obecnie się znajdujemy. […] Myślę, że wprowadzenie limitów budżetowych byłoby bardzo skomplikowane. […] Ideologicznie byłoby to dobre, lecz w rzeczywistości mam wątpliwości czy jest to wykonalne.
Szef zespołu Heart of Racing wypowiedział się o zmartwionym Stéphanie Ratelu w kwestii przyszłości regulacji GT3:
To jest dziwne, co on mówi. Ja jestem za próbą obniżenia kosztów, lecz bardzo trudno jest wrzucić bieg wsteczny, kiedy pozwolono, aby niektóre kwestie dotarły do pewnego punktu. Wiele kosztów operacyjnych w wyścigach GT3 to nie są auta bądź ich rozwój. Obecność na torach, personel, podróże, hotel i wszystkie powiązane z nimi koszty. Koszt auta jest niewielką częścią wszystkich wydatków.
Na koniec dnia w ośrodku BMW
Sheldon van der Linde o strategii na wyścig, biorąc pod uwagę chłodne warunki:
Miękką oponę jest łatwiej rozgrzać, co przy tak niskich temperaturach na tym torze będzie mieć to spory wpływ. Auta, które dobrze sobie radzą w tym aspekcie, będą zyskiwać. Jeśli przejdziemy na oponę pośrednią, jeśli będzie ona optymalnym wyborem podczas wyścigu, będzie to bardzo trudne. Pośrednia opona potrzebuje innych warunków niż chłodne i mieszane. Miękka mieszanka powinna być w porządku, a pośrednia będzie trudna ze względu na ziarnienie i spore ryzyko wyjazdów poza tor.
Kierowca BMW przedstawił powód słabej formy w drugiej połowie sezonu:
Głównym czynnikiem są osiągi auta. Tory z pierwszej połowy sezonu bardziej odpowiadały charakterystyce naszego samochodu. Le Mans jest szybkim torem z niskim oporem powietrza, gdzie nasze auto jest zazwyczaj dobre. Podobnie jest ze Spa. […] W São Paulo nie ma długiej prostej, a za to jest sporo wolnych zakrętów. Naszą wadą jest przyczepność mechaniczna, mamy problemy z rotacją auta. Popełniliśmy również więcej błędów. Także jest to kombinacja osiągów samochodu i egzekucji.
Źródło grafiki poglądowej: Charly López / DPPI
