WEC: Zapowiedź Lone Star Le Mans

Po dominacji Cadillaca na Interlagos przenosimy się do domowej rundy dla marki General Motors, czyli 6 Hours of Circuit of The Americas, znane jako Lone Star Le Mans.

Przeszłość COTA w WEC

Obecna edycja Lone Star Le Mans będzie ósmą odsłoną wyścigu w Austin. Tor gościł stawkę World Endurance Championship w latach 2013–2017, 2020 oraz 2024. Pierwsze dwie edycje padły łupem Audi R18, kolejne trzy Porsche 919 Hybrid. Wyścig w 2020 roku wygrał Rebellion R18, za którego sterami siedział m.in. aktualny kierowca Cadillaca Norman Nato. Rok temu wyścig wygrało „prywatne” Ferrari #83 z Robertem Kubicą w składzie. Po 12 latach w stawce wciąż mamy kilku kierowców, którzy byli na gridzie podczas debiutu COTA w 2013 roku – Loïc Duval, Sébastien Buemi, Mike Conway, Kamui Kobayashi, Frédéric Makowiecki oraz Richard Lietz.

Zmiany w składach

W Porsche Penske Motorsport Mathieu Jaminet i Matt Campbell dołączą ponownie do podstawowych duetów kolejno w Porsche #5 oraz #6. Chociaż jest to standardowa 6-godzinna runda, Porsche zdecydowało się zastosować trzyosobowe składy ze względu na bardzo wysokie temperatury. Według kierowców jest to fizycznie najbardziej wymagająca runda.

W Toyocie drugi rok z rzędu Mike Conway połamał się podczas treningu na rowerze. Rok temu było to przed 24 Hours of Le Mans, tym razem padło na COTA. Tak jak rok temu, zastąpi go José María López w Toyocie #7. Natomiast popularnego „Pechito” w Lexusie #87 zastąpi Jack Hawksworth, czyli bardzo znana twarz w Lexusie. W drugim Lexusie #78 w końcu pojedzie Ben Barnicoat po długiej absencji spowodowanej kontuzją.

W pozostałych przypadkach mamy powroty po jednorazowej przerwie. Robin Frijns, Sébastien Buemi, Jean-Éric Vergne oraz Stoffel Vandoorne wracają po opuszczeniu rundy w São Paulo spowodowanej kolizją terminów z Formułą E.

W LMGT3 Derek DeBoer wraca do składu Astona Martina Racing Spirit of Léman #10, a Timur Boguslavskiy w pełni zdrowia wrócił do załogi #31 BMW The Bend Team WRT.

Analiza Balance of Performance

Hypercar

Powoli zaczynamy zmierzać ku sytuacji, w której worki z gruzem będzie nosić połowa stawki, a jest to spowodowane… Astonem Martinem i Peugeotem, którzy muszą być utrzymywani na wadze minimalnej 1030 kg. Reszta stawki jest powyżej 1050 kg – takiej sytuacji jeszcze nie mieliśmy. Toyotę i Ferrari pozostawiono na poziomie 1069 kg, chyba ACO znalazło swój „sweet spot” dla GR010 oraz 499P. Widać było po São Paulo, że pora skończyć z jeszcze większym „nerfieniem”.

Najbardziej ucierpieli Cadillac i Porsche, co było do przewidzenia po ich występie w São Paulo i obecnym sposobie kalkulacji BoP. Cadillac dostał aż 19 kg więcej, tworząc nowy rekord wagi tego prototypu w WEC na poziomie 1059 kg. W przypadku Porsche wzrost nastąpił o 12 kg, co daje nam również rekordowe dla Porsche w WEC 1065 kg. BMW i Alpine dostały delikatne korekty – BMW M V8 Hybrid zrzuciło 2 kg, a A424 będzie mieć 1 kg więcej.

W zakładkach mocy mamy same spadki mocy bazowej, co w niektórych przypadkach jest dla mnie dziwne. Porsche oberwało bardzo mocno, bo aż -13 kW, co daje rekord najniższej mocy bazowej na poziomie 488 kW. Poprzedni rekord Porsche to 494 kW na tegorocznym Spa. Porsche nie słynie z bardzo dobrej prędkości maksymalnej, a widzimy już w wyścigach serii IMSA SportsCar Championship, że ta niska moc znacznie ogranicza możliwości prototypu Porsche. W ramach rekompensaty dostali dodatkowe 2,5% wzrostu mocy po przekroczeniu 250 km/h, czyli łącznie +2,9%.

BMW po raz pierwszy w WEC będzie miało poniżej 500 kW mocy, a dokładnie 497 – jest to spadek o 8 kW. Klasyczna rekompensata w postaci Power Gain spowodowała zmianę tego parametru o +1,4%. Moc Alpine spadła do 506 kW, zwrócono jej 1% PG, co utrzymuje dalej ujemną wartość -4,5%. Cadillac stracił 5 kW oraz zyskał 0,9% PG.

Reszta stawki dostała kosmetyczne zmiany. Toyota -1 kW i +0,2% PG. Ferrari utrzymuje 480 kW mocy, ale traci 0,8% wzrostu mocy. W tym „pojedynku” Toyota wypada znacznie lepiej. Japoński prototyp ma 4 kW więcej mocy bazowej, ale prawdziwa różnica będzie na długich prostych. Po uwzględnieniu wzrostu mocy Ferrari ma 503 kW, a Toyota blisko 520 kW! Aston Martin bez zmian, czyli maksymalna moc 520 kW oraz zerowy wzrost mocy. Peugeot dalej 520 kW, ale kolejny spadek Power Gainu o 1,3%, co daje łącznie spadek mocy o -7,3%.

W departamencie ilości energii zmiany są kosmetyczne i raczej nie powinny wpłynąć na długość stintów. Wszyscy zaliczyli delikatne spadki od 1 do 5 MJ.

LMGT3

ACO miejscami grubo poleciało ze zmianami w wadze aut. BMW schudło o potężne 26 kg! M4 GT3 rzadko kiedy było konkurencyjne w WEC, co było spowodowane w głównym stopniu właśnie BoP. W każdej innej serii to auto jest w stanie wygrywać wyścigi. Vincent Vosse, szef zespołu WRT, mówił jasno, że coś się musi zmienić. Czyżby w końcu ACO posłuchało? Ford stracił 17 kg. Corvette kolejne 10 kg w dół. Miło jest widzieć liczbę 1335 zamiast ponad 1370 przy wadze Corvette. Tak ciężkie auta jadą nieoptymalną ścieżką i ACO wzięło to pod uwagę. Aston Martin otrzymał +9 kg, lecz dalej znajduje się w swoim optymalnym przedziale.

McLaren w końcu zaczyna schodzić do swojego poziomu wagowego – stracił 9 kg. Po Katarze McLaren nie był w dobrym miejscu i widać było, że przesadnie obciążono 720S GT3 w pierwszej części sezonu. Pozostałe spadki wagi są kosmetyczne, a dokładniej Porsche ma -2 kg, natomiast Mercedes -5 kg.

W departamencie mocy mamy kosmetyczne zmiany. Moc bazową zmieniono jedynie Mercedesowi, który zyskał 1% mocy. W zakresie Power Gainu prawie wszędzie mamy spadki tego parametru. Jedyny wzrost to symboliczny 0,1% dla McLarena.

Maksymalna energia na stint ma tendencję odwrotną względem powyższej – prawie wszędzie wzrosty, z wyjątkiem Corvette (-5 MJ) oraz Forda (-8 MJ).

W wyniku rezultatów poprzedniego wyścigu na Interlagos mamy dwie nowe załogi z tzw. Success Handicap. Lexus #87 ma dodatkowe 18 kg za zwycięstwo. Aston Martin #10 dostał 6 kg za trzecie miejsce. Ferrari #21 zeszło 18 kg za wygranie 6h Spa. Podobnie #54 Ferrari, lecz oni mieli 6 kg zwyżki za trzecie miejsce w tym samym wyścigu. Fordowi #88 również nie będzie doskwierać dodatkowy balast za Spa, gdzie uzupełnili podium obok dwóch Ferrari 296. Corvette #81 dzięki dwóm podiom z rzędu mają łącznie 18 kg dodatkowego balastu. Druga Corvette #33 dalej utrzymuje balast za P3 w generalce. Manthey „płaci” srogo za bycie liderem klasyfikacji generalnej i za wygraną na Le Mans z 36 kg balastu.

Zapraszam w niedzielę na kanał YouTube Kontry, na którym będziemy mieli okazję skomentować Lone Star Le Mans!

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: Julien Delfosse / DPPI