Rekord prędkości 24 Hours of Le Mans kryje za sobą nutkę tajemnicy. Jedne źródła mówią, że rekord ten wynosi 405 km/h, inne natomiast podają, że 407 km/h. Jaka jest prawda? Jak dwóch projektantów dokonało czegoś, co wydawało się niemożliwe? Zapraszam na podróż w czasie, kiedy to samochód napędzany silnikiem Peugeota przekroczył barierę 400 km/h podczas 24 Hours of Le Mans.
Początki współpracy Welter–Meunier i Peugeota
Dwóch bliskich kolegów z centrum stylistyki Peugeota – Gérard Welter i Michel Meunier – w 1967 roku założyło markę WM, której działalność opierała się na konstrukcji samochodów dostosowanych do trudów wyścigów długodystansowych. Dwa lata później pierwsze auto wyjechało na tor – zmodyfikowany Peugeot 204 Coupé. Marka Lwa była pozytywnie nastawiona do ambicji swoich pracowników i zaczęło zaopatrywać kolejne auta WM swoimi silnikami. Pierwszym prototypem w historii WM był model P69. Jednak nie było to auto skonstruowane z myślą o wzięciu udziału w 24 Hours of Le Mans.
W 1970 roku z warsztatu WM wyjechał prototyp P70, którym podjęto nieudaną próbę zakwalifikowania się do 24 Hours of Le Mans. Auto brało również udział w innych wydarzeniach, zarówno na torach wyścigowych, jak i w rajdach. Sześć lat później zespół był gotowy na podbój Circuit de la Sarthe z prototypem WM P76 w nowo utworzonej kategorii GTP. Po 16 godzinach jazdy samochód odmówił posłuszeństwa.
W pierwszej dekadzie wspólnych startów WM oraz Peugeota na 24 Hours of Le Mans udało się uzyskać kilka bardzo dobrych rezultatów na czele ze zwycięstwem w klasie GTP w 1979 roku oraz P4 w klasyfikacji generalnej wyścigu w 1980 roku (przy jednoczesnym zdobyciu drugiego miejsca w klasie LMGTP). Wraz z wejściem regulacji Grupy C w 1982 roku skromna ekipa nie była w stanie nadążyć za błyskawicznie rozrastającą się hegemonią Porsche. Welter–Meunier nie należał do najbogatszych, więc budżet nie pozwalał na rywalizację o najwyższe cele.
Project 400
Po edycji z 1986 roku zmieniono priorytety w zespole. Stworzono „Project 400”, czyli przebicie bariery 400 km/h na prostej Mulsanne, czego wcześniej nikt jeszcze nie dokonał. W tamtym czasie nie było jeszcze szykan, dlatego długa prosta między Tertre Rouge a zakrętem Mulsanne wynosiła blisko 6 km! Peugeotowi spodobała się nowa wizja WM i w ramach pomocy udostępnił swój tunel aerodynamiczny, a także oddelegował pracowników prosto ze swojej fabryki.
Tak oto powstał WM P87, który znacząco się różnił od swoich poprzedników. Zmiany były widoczne na pierwszy rzut oka, a przyświecał im jeden cel – ograniczenie oporu powietrza i zwiększenie prędkości maksymalnej. Zastosowano szersze i smuklejsze nadwozie, częściowo zakryto przednie koła oraz wykorzystano efekt przypowierzchniowy przy użyciu tuneli Venturiego, dzięki którym nie było potrzeby korzystania z dużego tylnego skrzydła. Zamontowano podwójnie uturbiony silnik V6 2.85L PRV (Peugeot-Renault-Volvo), który w maksymalnym trybie wraz z dodatkowym doładowaniem osiągał moc 850 KM. Masa auta wynosiła 941 kg.
Pierwsze podejście
Podczas testów na Circuit de la Sarthe w 1987 roku udało się osiągnąć prędkość 351 km/h, przy czym P87 ledwo był w stanie przejechać jedno okrążenie. Przełom nadszedł pomiędzy testami a wyścigiem. Zespół przetestował swoje auto na nowo wybudowanym (lecz jeszcze nieotwartym do użytku) odcinku autostrady, gdzie osiągnięto niesamowity wynik – 416 km/h! Wystarczyło przełożyć to na tor. Podczas pierwszych okrążeń wyścigu radary wskazały prędkość 381 km/h, co ówcześnie było nowym rekordem toru. Po 13 okrążeniach wybuchł silnik, co wynikało z bardzo słabej jakości paliwa dostarczanego przez ACO.
Mimo krótkiego i dramatycznego w skutkach 24 Hours of Le Mans WM był zadowolony z osiągów swojego prototypu. Koncepcje aerodynamiczne okazały się dobrym kierunkiem rozwoju, więc następca P87 potrzebował mniej radykalnych zmian. Udało się uzyskać wsparcie od producenta nadwozi – Heuliez. Przemodelowano tylne zawieszenie, żeby zamontować jeszcze większe tunele Venturiego, co miało skutkować zwiększeniem docisku i stabilności na wysokich prędkościach. Jednak największą uwagę skupiono na jednostce napędowej. Zwiększono pojemność skokową do 3.0 L i wyposażono w głowice cylindrów z układem DOHC. Dzięki tym zmianom moc silnika wzrosła do 910 KM, a masa została zredukowana do 900 kg.
Teraz albo nigdy
Podczas pierwszej sesji treningowej miernik prędkości naliczył 387 km/h, lecz wydawało się, że wartość była niepoprawna. ACO na rok 1988 wprowadziło nowy system radarów, lecz czas poświęcony na zamontowanie go sprawił, że nie było sensu wyjeżdżać na tor do momentu zainstalowania tego systemu, szczególnie że cel był tylko jeden – oficjalnie przebić barierę 400 km/h. Po 22 okrążeniach zapowiadało się na powtórkę z poprzedniego roku, gdyż siostrzany P87 #51 (który dostał takie same ulepszenia jak P88, z wyjątkiem silnika) wycofał się z wyścigu po awarii skrzyni biegów.
Model P88 miał problemy z jednostką napędową i luzującymi się częściami nadwozia, które były kluczowe do osiągnięcia 400 km/h. Po 3,5-godzinnej naprawie prototypu Roger Dorchy wyjechał z powrotem na tor. Po kilku okrążeniach wolniejszej jazdy francuski kierowca dostał zielone światło na włączenie doładowania. Dorchy zaczął regularnie osiągać prędkości powyżej 400 km/h. Najwyższa zarejestrowana prędkość wyniosła 407 km/h. Po kilku kolejnych okrążeniach silnik ostatecznie się przegrzał i wycofano samochód z wyścigu. Cel został zrealizowany.
W 1988 roku premierę miał mieć nowy Peugeot 405 i francuska marka chciała wykorzystać marketingowo sukces Welter–Meunier. Właściciele zespołu zgodzili się na obniżenie oficjalnej prędkości do 405 km/h. Te 2 km/h nie robiły im różnicy, bo i tak osiągnęli swój cel, a w taki sposób mogli odwdzięczyć się Peugeotowi za ich wsparcie.
Dalsze losy zespołu i skutki ich rekordu
W 1989 roku jedna załoga WM P88 stanęła na starcie 24 Hours of Le Mans z celem ukończenia wyścigu, co niestety się nie udało. Gérard Welter i Michel Meunier rozwiązali spółkę. Welter mimo to chciał kontynuować aktywny udział w motorsporcie i założył Welter Racing. Zespół ten wielokrotnie rywalizował w 24 Hours of Le Mans (1992–1996, 2000–2006, 2010) i osiągnął kilka finiszy na podium, na czele ze zwycięstwem w klasie C3 w 1993 roku czy zajęciem pierwszego rzędu w kwalifikacjach do wyścigu w 1995 roku. P88 po rozwiązaniu WM przez wiele lat stało w kolekcji przedsiębiorstwa Heuliez, lecz zostało wystawione na aukcję w 2012 roku w ramach restrukturyzacji spółki.
Ostatecznie P88 sprzedano bez silnika; podobno przez te wszystkie lata był w posiadaniu Gérarda Weltera, który zmarł 31 stycznia 2018 roku w wieku 75 lat. Skutkiem osiągniętego rekordu prędkości oraz podobnej próby Saubera C9 (400 km/h w 1989 roku) było wprowadzenie dwóch szykan na prostej Mulsanne w 1990 roku ze względów bezpieczeństwa. Sprawiło to, że rekord został realnie zabunkrowany i niemożliwy do poprawienia.
Roger Dorchy, który ustanowił rekord prędkości na 24 Hours of Le Mans 1988, zmarł 26 lipca 2023 roku w wieku 78 lat.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło grafiki poglądowej: Wikimedia Commons
