Fani Formuły 1 doskonale zdają sobie sprawę, jak monumentalne zasługi dla sportu ma Honda. Max Verstappen, Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet czy John Surtees to tylko paru z wielkich mistrzów świata F1, którzy zwyciężyli w Grand Prix w samochodach napędzanych silnikami japońskiego producenta. Równie dobrze zakorzeniony w świadomości kibiców jest okres sprzed dekady, kiedy to Fernando Alonso krzyczał przez radio słynne już „GP2 Engine!”, narzekając na niedobór mocy w jednostce napędowej w bolidzie McLarena.
Teraz, u progu nowych regulacji silnikowych, Honda po raz kolejny jest obiektem drwin z powodu problemów z jednostką napędową, którą dostarczyła ekipie Astona Martina. Wszystkie te wzloty i upadki tworzą naprawdę intrygującą opowieść o konstruktorze, który nigdy nie przestawał walczyć. Jako że jej domowe Grand Prix już niebawem, warto przypomnieć, jak radziła sobie Honda w F1 na przestrzeni lat.
Absolutni debiutanci
Po raz pierwszy Honda zawitała do świata F1 w 1964 roku. W tamtym momencie był to niesamowicie odważny krok, bowiem zaledwie cztery lata wcześniej powstał pierwszy drogowy samochód marki, dotychczas kojarzonej głównie z motocyklami. Jej założyciel, Sōichirō Honda, był jednak wielkim fanem wyścigów, zarówno tych na dwóch kołach, jak i na czterech, i teraz planował podbić świat motorsportu maszynami własnej konstrukcji.
Powiedzieć, że początki były trudne, to jak nic nie powiedzieć. W debiutanckim sezonie Honda wystartowała w trzech Grand Prix: Niemiec, Włoch i USA. Jej jedyny samochód, prowadzony przez szerzej nieznanego Amerykanina – Ronniego Bucknuma, nie dojechał do mety w żadnym z nich. Ekipa wyciągnęła wnioski i, chcąc przyspieszyć rozwój, do następnego sezonu przystąpiła już z dwoma kierowcami. Zakontraktowany przez nich został Richie Ginther, który miał już parę lat doświadczenia w kręceniu kółkiem na najwyższym poziomie, reprezentując wcześniej barwy Ferrari i BRM.
Pierwsze sukcesy
Sezon 1965 był głównie okresem nauki i sporych turbulencji, jednak zaczęły pojawiać się pierwsze obiecujące wyniki. Nowy nabytek, Ginther, odwdzięczył się dobrym rezultatem już w swoim drugim wyścigu za kierownicą Hondy, który przypadł na Grand Prix Belgii. Amerykanin przeciął linię mety na szóstej pozycji, dopisując tym samym pierwszy, historyczny punkt do konta japońskiego producenta. W dalszej części sezonu kierowcy jedynego azjatyckiego zespołu w stawce albo nie dojeżdżali do mety, albo nie byli w stanie rywalizować o wysokie pozycje.
Wybierając się do Meksyku na ostatnie Grand Prix sezonu, nikt nie upatrywał w Hondzie faworyta do podium, a co dopiero pierwszej lokaty. A jednak, wbrew wszystkim przewidywaniom, zespół z Kraju Kwitnącej Wiśni zszokował świat Formuły 1, wygrywając pierwszy wyścig już w swoim drugim roku startów. Za kierownicą zwycięskiego bolidu zasiadał Ginther.
Rollercoaster uczuć
Można by pomyśleć, że od tego momentu Honda będzie na fali wznoszącej i kolejne dobre wyniki są tylko kwestią czasu. Nic bardziej mylnego. Zespół tak bardzo skupił się na osiągnięciu założonego celu, którym było wygranie Grand Prix w sezonie 1965, że dosyć długo przekładano na później rozwój trzylitrowej jednostki napędowej, która miała być zgodna z nowymi regulacjami technicznymi, wchodzącymi w życie z początkiem następnej kampanii.
W rezultacie model RA273, wyposażony w nową V12, zadebiutował na torach F1 dopiero w końcówce sezonu. Nowy motor wydawał się niezawodny, a do tego dysponował aż 420 końmi mechanicznymi, co było miażdżącą przewagą na tle konkurencji. Wszystko wskazywało na to, że sukces był na wyciągnięcie ręki. Niestety rzeczywistość okazała się zgoła odmienna. Zgadza się, nowa jednostka napędowa miała potężną moc, ale w efekcie była też bardzo ciężka. Samo nadwozie bolidu również nie należało do najlżejszych i szybko stało się jasne, że konstrukcja potrzebuje kuracji odchudzającej. To właśnie z powodu problemów z wagą najlepszym rezultatem tamtego sezonu było P4 Ginthera w Meksyku.
Honda wita nową twarz w ekipie
W trosce o nieustanny rozwój zespołu na następny rok zdecydowano się nie przedłużać kontraktów z żadnym z dwóch dotychczasowych kierowców. Zamiast tego zatrudniony został tylko jeden nowy zawodnik, ale za to jaki! Anglik John Surtees, bo o nim mowa, był postacią zupełnie innego kalibru. W 1967 roku miał już na swoim koncie mistrzostwo świata kierowców F1, zdobyte parę lat wcześniej z Ferrari, a także mistrzostwa świata w wyścigach motocyklowych, wywalczone, zanim zawitał na stałe do padoku Formuły 1. Już w swoim debiucie dla nowego pracodawcy, czyli w Grand Prix RPA, Surtees stanął na najniższym stopniu podium.
Anglik był cennym dodatkiem do zespołu nie tylko ze względu na swoje umiejętności za kierownicą, ale także z powodu swoich powiązań z producentem samochodów wyścigowych – Lolą. Obie firmy połączyły siły i do Grand Prix Włoch wystawiono owoc tej współpracy, czyli model RA300, zwany inaczej „Hondolą”. Brytyjczyk wygrał wyścig na Monzy, zdobywając drugie w historii zwycięstwo dla Hondy. Paradoksalnie, pomimo debiutu jak ze snów „Hondoli”, jej kolejne wersje nie były najbardziej konkurencyjnymi konstrukcjami w stawce.
Koniec pierwszego stintu
Do końca sezonu 1968 Surtees stanął jeszcze dwukrotnie na podium, ale o wiele częściej nie dojeżdżał do mety z powodu usterek. Ważnym, z perspektywy Hondy, wydarzeniem z tamtego sezonu był tragiczny incydent z Grand Prix Francji. Jo Schlesser wystartował do wyścigu, zasiadając za kierownicą prototypowego modelu RA302, który wyposażony był w silnik V8 i magnezowe nadwozie. Na początku wyścigu zawodnik się rozbił, a bolid stanął w płomieniach. Niestety Schlessera nie dało się uratować.
Wypadek był jednym z powodów, przez który historia Hondy w F1 urwała się na kilka lat właśnie wraz z końcem 1968 roku. Drugim była decyzja firmy o wstrzymaniu swojego zaangażowania w sport, aby skupić się na polepszeniu sprzedaży samochodów drogowych w USA.
Czas powrotu
Na początku lat 80. w F1 królowały turbodoładowane potwory o pojemności 1,5 litra i mocach oscylujących w granicach 1000 koni mechanicznych. Chęć spróbowania swoich sił w tworzeniu tego typu silników okazała się wystarczającą zachętą dla Hondy, aby rozważyć powrót do królowej motorsportu. Tym razem jednak wyłącznie jako dostawca jednostek napędowych. Japończycy najpierw dostarczali swoje konstrukcje zespołowi Spirit Racing, ale szybko nawiązali współpracę z o wiele poważniejszym graczem, którym był team Franka Williamsa.
Już w pierwszym pełnym sezonie wspólnych startów, czyli w 1984 roku, Keke Rosberg zwyciężył w wyścigu w Dallas, chociaż na przestrzeni całej kampanii silnik nie grzeszył bezawaryjnością. Kolejny rok obfitował w większe sukcesy. Williams napędzany silnikami Hondy wyraźnie zgłosił swoje mistrzowskie aspiracje, gdy zarówno Rosberg, jak i Mansell, który świeżo dołączył do zespołu, dopisali do swoich kont po dwa wygrane Grand Prix. Co prawda tym razem nie wystarczyło to jeszcze na triumf w żadnej z klasyfikacji generalnych, ale było świetnym prognostykiem na przyszłość.
Mistrzowie turbodoładowania
Gdy w 1984 roku mariaż Hondy z Williamsem się rozpoczynał, zespół z Grove uplasował się w tabeli na szóstym miejscu. Rok później wspiął się już na trzecie. W trzecim sezonie współpracy liczono więc na przypieczętowanie owocnej relacji mistrzostwem. Na przestrzeni sezonu 1986 Williams–Honda zgromadził na swoim koncie 141 punktów i faktycznie tym razem wystarczyło to na mistrzostwo świata konstruktorów. Pierwszy, historyczny tytuł dla Hondy jako dostawcy silników stał się faktem.
Tymczasem w tabeli kierowców sytuacja była trochę bardziej skomplikowana. W trakcie sezonu Frank Williams brał udział w wypadku drogowym, na skutek którego doznał bardzo poważnych obrażeń. Pod jego nieobecność zespół podzielił się na dwa obozy – każdy z nich wyraźnie wspierał jednego z kierowców. Wówczas był to związany z teamem już od poprzedniego roku Nigel Mansell oraz przychodzący z Brabhama dwukrotny mistrz świata, Nelson Piquet.
Rywalizacja o najwyższy laur była pasjonująca przez cały sezon. Przetasowaniom na czołowych lokatach nie było końca, aż w końcu przed ostatnim Grand Prix sezonu, które przypadało na wyścig w Adelajdzie, szansę na mistrzostwo miało trzech zawodników. Byli to obaj kierowcy Williamsa, a także Alain Prost, reprezentujący barwy McLarena. Ostatecznie to Francuz wyszedł z tego pojedynku zwycięsko. Wyścig obfitował w wiele zwrotów akcji, a chyba najbardziej pamiętnym z nich była wybuchająca opona w bolidzie Mansella, która ostatecznie pozbawiła go szans na triumf.
Nowe współprace
Poza dostarczaniem jednostek napędowych ekipie Williamsa, od sezonu 1987 Honda miała zaopatrywać też Lotusa. Wówczas liderem tej utytułowanej stajni był Ayrton Senna, który dzięki dwóm zwycięstwom w tamtym roku zdołał osiągnąć najlepszy finisz punktowy w swojej dotychczasowej historii startów. Prawdopodobnie gdyby jego kolega zespołowy, Satoru Nakajima, wspierany przez Hondę w swojej drodze do F1, punktował równie dobrze co Brazylijczyk, Lotus skończyłby sezon tylko za plecami Williamsa. Tak musiał zadowolić się trzecią pozycją.
Przed Senną w klasyfikacji kierowców znaleźli się tylko dwaj kierowcy Williamsa, z Piquetem zdobywającym swój trzeci i ostatni tytuł. Koniec końców Japończycy dostarczali silniki Lotusowi jeszcze tylko w sezonie 1988. Od tego samego roku japoński konstruktor miał pożegnać się też z ekipą z Grove. Honda w F1 chciała nie tylko wygrywać – ona chciała dominować – i z tego powodu zdecydowano się nawiązać współpracę z McLarenem, z którym, jak sądzono, szanse na zwycięstwa będą jeszcze większe. Czas pokazał, że decyzja była strzałem w dziesiątkę.
Spełnione marzenia o dominacji
O rywalizacji Alaina Prosta z Ayrtonem Senną napisano już chyba wszystko. Ich walki na torze, a także narastający konflikt poza nim na przełomie lat 80. i 90. elektryzowały cały wyścigowy świat. Francuz i Brazylijczyk byli jednak w stanie zgotować tak wyjątkowe show fanom na całym globie, między innymi dlatego, że dysponowali bolidem o klasę lepszym od innych w ówczesnej stawce. McLaren MP4/4 zapisał się na kartach historii jako jeden z najbardziej dominujących samochodów wyścigowych, gdy w 1988 roku wygrał 15 z 16 rozgrywanych Grand Prix, a to wszystko z podwójnie uturbioną V6 Hondy za plecami kierowców. Zespół triumfował w klasyfikacji konstruktorów, a Senna zdobył swój pierwszy mistrzowski tytuł kierowców. Marzenia Japończyków o totalnej dominacji się ziściły.
Po prostu najlepsi
Duet McLaren–Honda zdawał się nie do doścignięcia i nie stracił impetu także rok później, kiedy zmieniono regulacje dotyczące budowy jednostek napędowych. Z powodu rosnących kosztów i obaw o bezpieczeństwo porzucono turbodoładowane silniki i zastąpiono je wolnossącymi o pojemności 3,5 litra. Japońscy inżynierowie zdecydowali się na użycie konstrukcji V10, która, co ciekawe, nigdy wcześniej nie znalazła zastosowania w Formule 1.
Po raz kolejny nikt nie był w stanie zagrozić zespołowi z Woking, chociaż jego konstrukcja zdołała wygrać „zaledwie” w dziesięciu rundach sezonu 1989. Po trzeci mistrzowski tytuł sięgnął Prost, lecz okoliczności, w jakich go wywalczył, do dzisiaj budzą niemałe kontrowersje ze względu na kolizję, do której doszło między nim a Senną podczas Grand Prix Japonii. Wraz z końcem roku Francuz doszedł do wniosku, że nie jest w stanie dłużej jeździć dla tego samego zespołu co Ayrton i od nowego roku zasilił szeregi Ferrari.
Na miejsce Prosta zatrudniono Gerharda Bergera. Austriak punktował na tyle regularnie, że na przestrzeni kolejnych dwóch lat pomógł ekipie McLaren–Honda zdobyć dwa mistrzostwa świata konstruktorów, ale nie był zawodnikiem o potencjale zbliżonym do Senny. Tymczasem Brazylijczyk, w zespole, w którym był wyraźnym numerem jeden, zdołał sięgnąć po następne dwa tytuły wśród kierowców. Musiał się przy tym jednak solidnie napocić. W 1990 roku rywalizował ze swoim starym, dobrym znajomym Prostem i, zupełnie tak jak rok wcześniej, losy tytułu rozstrzygnęły się na torze Suzuka na skutek kraksy między obydwoma zawodnikami.
Ostatnie sukcesy duetu McLaren–Honda w F1
Rok później Honda zaimplementowała do bolidu McLarena nowy silnik – V10 zamieniono na V12, które miało być lżejsze i mocniejsze. W kontrze do tych zapewnień był Senna, który narzekał na brak wystarczającej mocy w bolidzie MP4/6. Nie przeszkodziło mu to jednak w zdominowaniu pierwszej części sezonu, a pomimo zagrożenia ze strony bardziej zaawansowanych technologicznie Williamsów w jego późniejszym etapie, kierowca z São Paulo zdołał sięgnąć po mistrzowską koronę po raz trzeci. Za każdym razem dokonywał tego w McLarenie z silnikiem Hondy.
W sezonie 1992 nie sposób już było dotrzymać kroku Williamsom wyposażonym w takie nowinki, jak aktywne zawieszenie czy półautomatyczna skrzynia biegów. Na przestrzeni całego roku na najwyższym stopniu podium Senna stanął trzy razy, a Berger dwukrotnie. Przy okazji Grand Prix Włoch na torze Monza Honda ogłosiła kolejne zawieszenie aktywności związanych z F1. Tym razem było to spowodowane zarówno tym, że producent osiągnął postawione wcześniej cele, jak i kryzysem finansowym panującym wówczas w Japonii.
Honda atakuje po raz trzeci
Pomimo oficjalnego wyjścia ze sportu przez Hondę w kolejnych latach wciąż można było natknąć się na jej ślady w padoku Formuły 1. To za sprawą spokrewnionej z nią firmy Mugen – tunera i producenta sportowych części do Hondy – który dostarczał silniki ekipom Lotusa, Ligiera, Prosta, Jordana oraz Footwork. Dodatkowo jednostki napędowe były serwisowane przez faktycznych mechaników japońskiej firmy.
W marcu 1998 roku, zaledwie pięć lat po wycofaniu się ze świata królowej motorsportu, azjatycki producent ogłosił swój wielki powrót, tym razem w charakterze fabrycznego zespołu. Niestety w 1999 roku, na skutek nagłej śmierci dyrektora technicznego odpowiedzialnego za rozwój konstrukcji, Harveya Postlethwaite’a, rozwiązano program mający na celu stworzenie własnej ekipy. Zamiast tego zdecydowano się na nawiązanie współpracy z zespołem British American Racing. Polegała ona na tym, że Honda dostarczała darmowe silniki zespołowi BAR, a do tego jej inżynierowie pracowali wraz z zespołem w siedzibie w Brackley. O pełnej historii ekipy BAR, włączając w to jej ścisłą kooperację z Hondą, pisaliśmy już tutaj. Z kronikarskiego obowiązku warto jednak wynotować parę najciekawszych wydarzeń z tamtego okresu.
Czas współpracy z BAR
W sezonie 2000 Jacques Villeneuve, mistrz świata z 1997 roku, zanotował kilka dobrych finiszów w punktach, co pozwoliło na zapewnienie ekipie piątej lokaty w klasyfikacji generalnej konstruktorów. Dało to nadzieję na obiecującą przyszłość. W latach 2001 i 2002 Honda w F1 zaczęła dostarczać także jednostki napędowe zespołowi Jordan, zastępując w ten sposób wycofującą się firmę Mugen. Jednak, jako że BAR był zespołem bardzo mocno związanym z japońskim producentem, team Eddiego Jordana musiał zadowolić się statusem klienckiej ekipy, a co za tym idzie – trochę mniej preferencyjnymi warunkami współpracy. Dochodziło na tym tle do spięć między dwoma zespołami. Nie przeszkodziło to Irlandczykom w zajęciu wyższej pozycji od BAR w tabeli konstruktorów przy obu okazjach.
Na przestrzeni następnych trzech lat Honda zacieśniła więzi z BAR i zwiększyła swoje zaangażowanie w projektowanie samochodu. Młody i obiecujący Jenson Button najpierw w sezonie 2003 zdobył parę czwartych miejsc w przeciętnym bolidzie, po to by rok później stać się stałym bywalcem podium i liderem zespołu, który sięgnął po drugie miejsce w klasyfikacji generalnej konstruktorów. BAR–Honda uplasowała się tylko za nieosiągalnym wówczas dla nikogo Ferrari.
Do nowego sezonu zespół przystępował więc z dużymi nadziejami, które jednak szybko zostały brutalnie zweryfikowane. W trzeciej rundzie sezonu, podczas weekendu na Imoli, oba bolidy ekipy z Brackley zostały zdyskwalifikowane z powodu nieregulaminowego baku paliwa. Na dokładkę pozbawiono ich możliwości startu w dwóch kolejnych wyścigach. Zespół jednak podniósł się po tak bolesnym ciosie i Button regularnie punktował w drugiej połowie sezonu 2005, wliczając w to dwa podia.
Honda jako fabryczny zespół
Ambicja Hondy, aby powrócić jako w pełni niezależny konstruktor, ziściła się w roku 2006, kiedy Japończycy wykupili 100% udziałów zespołu BAR. Honda dołączyła w ten sposób do grona innych producentów samochodów, którzy również zdecydowali się w tamtych latach szerzej zaangażować w Formułę 1, jak na przykład Toyota, Renault czy BMW. Był to też pierwszy rok, w którym bolidy miały być napędzane silnikami V8 o pojemności 2,4 litra, zamiast trzylitrowych V10. Honda zaczęła dostarczać swoje jednostki napędowe jeszcze innej, nowej japońskiej ekipie – Super Aguri.
Button oraz nowo zatrudniony Brazylijczyk, Rubens Barrichello, przeplatali solidne zdobycze punktowe z gorszymi, wynikającymi także z różnego rodzaju awarii samochodów. Momentem kulminacyjnym całego roku było jednak Grand Prix Węgier na torze Hungaroring. Button startował do wyścigu z 14. pola, ale jego rozważna jazda w mokrych warunkach pozwoliła na sukcesywne zyskiwanie pozycji. Już na 27 okrążeniu miał przed sobą tylko Fernando Alonso, a kiedy Hiszpan odpadł z rywalizacji na skutek odkręconej nakrętki w prawym tylnym kole, Buttonowi nie pozostało nic innego, jak pognać po pierwsze od 1967 roku zwycięstwo dla Hondy jako fabrycznego konstruktora.
Dobre złego początki
Sukces z Węgier nie stał się niestety trampoliną do lepszych wyników. Z 2007 roku Honda w F1 najbardziej zapamiętana została z jej pozbawionego sponsorów malowania przedstawiającego Ziemię, które miało na celu zwiększyć świadomość odnośnie do troski o środowisko. Wyniki na torze? Sześć punktów Buttona i zero Barrichello chyba mówią wystarczająco.
Rok później sytuacja wyglądała podobnie. Faktem jest, że Brazylijczyk stanął na najniższym stopniu podium podczas wyścigu na Silverstone, ale nie wynikało to z tempa samochodu, tylko z umiejętności kierowcy i niezłej strategii. Grand Prix rozgrywane było w bardzo chaotycznych i deszczowych warunkach, nie obeszło się też bez odrobiny szczęścia, i wszystkie te czynniki sprawiły, że tak dobry rezultat był możliwy.
Jesienią 2008 roku na świecie zapanował kryzys finansowy, który zmusił wielu producentów samochodów do szukania oszczędności. Na skutek tego Honda, pomimo zaawansowanych prac nad bolidem na kolejny sezon, zdecydowała się opuścić Formułę 1. Ross Brawn, szef ekipy, wykupił cały zespół za zaledwie jednego funta i sięgnął z nim po mistrzostwa świata kierowców i konstruktorów, ale to historia na zupełnie inny artykuł.
Duet marzeń powraca
Kiedy w 2013 roku ogłoszono, że od sezonu 2015 Honda będzie nowym dostawcą silników dla McLarena, fanom F1 serce zabiło trochę szybciej. W pamięci wielu z nich wciąż żywe były wspomnienia z ery Senny i Prosta, kiedy duet McLaren–Honda był niedościgniony. Ci, którzy wierzyli w powrót sukcesów z tych czasów, zostali bardzo brutalnie ściągnięci na ziemię.
Honda nie miała doświadczenia w produkowaniu jednostek hybrydowych V6, które właśnie zaczęły być używane w królowej motorsportu, i miała zaledwie półtora roku na jej stworzenie. Do tego doszły wymagania McLarena, który chciał, by silnik był bardzo kompaktowy z powodu aerodynamicznej wizji bolidu. I tutaj mamy przepis na gotową katastrofę. Jednostka była nie tylko słabsza od konkurencji, ale też awaryjna. W konsekwencji zespół z Woking skończył sezon tylko przed ekipą Marussi, która nie zdobyła ani jednego punktu. Rok później sytuacja się poprawiła – silnik został ulepszony, szczególnie pod kątem bezawaryjności. Ekipa zaliczyła sporo punktowych finiszów i to pozwoliło na zajęcie miejsca w środku stawki.
Do sezonu 2017 zespół przystępował z nowymi nadziejami, a to za sprawą zupełnie nowego projektu silnika, który miała rozwijać Honda. Niestety świeża konstrukcja okazała się gorsza od tej z poprzedniego sezonu, co skutkowało słabymi wynikami na torze. W końcu cierpliwość McLarena dobiegła końca i rozwiązano kontrakt z Hondą. Do Japończyków pomocną dłoń wyciągnęło jednak Toro Rosso, podpisując z nimi kontrakt obowiązujący od 2018 roku.
Honda dołącza do rodziny Red Bulla
W sezonie 2018 juniorski zespół Red Bulla, zgodnie z oczekiwaniami, okupował środkowe rejony stawki. Główny team producenta napojów energetycznych miał jednak coraz gorszą relację ze swoim obecnym dostawcą silników, Renault, i sondował możliwość współpracy z Japończykami. W końcu wprowadzane przez Hondę poprawki i potencjał jednostki napędowej przekonały szefostwo ekipy z Milton Keynes, że warto dać im szansę. W ten sposób od sezonu 2019 Honda była dostawcą jednostek napędowych dla obu teamów z rodziny Red Bulla.
Najnowszy rozdział tej współpracy jest wszystkim doskonale znany. Cztery mistrzostwa świata Maxa Verstappena i dwa triumfy w klasyfikacji konstruktorów to tylko najważniejsze z osiągnięć. Do tego wiele pobitych rekordów oraz legendarny już sezon 2023. RB19 napędzany silnikiem V6 Hondy, został jednym z najlepszych bolidów w historii F1, wygrywając 21 z 22 rund tamtej kampanii. I chociaż Honda oficjalnie po raz kolejny opuściła F1 z końcem roku 2021 (tym razem, aby skupić się na rozwijaniu bardziej ekologicznych, elektrycznych technologii), kontynuowała serwisowanie silników zasilających bolidy obu zespołów aż do końca roku 2025.
Współpraca z Astonem Martinem – co dalej?
Kiedy ogłoszono nowe regulacje dotyczące budowy silników, wchodzące w życie od 2026 roku, stało się jasne, że w 50% elektryczna przyszłość Formuły 1 to coś, co może zainteresować Hondę. I rzeczywiście, na reakcję z Tokio nie trzeba było długo czekać, bowiem w połowie 2023 roku Japończycy poinformowali, że będą wyłącznym dostawcą silników dla Astona Martina. Nadzieje były wielkie, ale dzisiaj, gdy sezon już się rozpoczął, gołym okiem widać, że Honda znów nie doceniła trudności wyzwania, przed którym stanęła. Tak samo jak przed paroma laty, jej silnik jest najsłabszy i najbardziej awaryjny w stawce.
Honda w F1 doświadczyła wszystkich możliwych stanów – od zwycięskiej euforii po gorycz rozczarowania. Potrafiła odbijać się od dna, a także spadać z najwyższych szczytów wprost w głębokie doliny. Gdyby po przeczytaniu jej historii można było wyciągnąć jakiekolwiek wnioski, to jeśli w padoku jest jeden konstruktor, który nie po raz pierwszy byłby w stanie zakasać rękawy, wziąć się do pracy i pomimo początkowego niepowodzenia w końcu wrócić na szczyt – jest to właśnie Honda.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło obrazka wyróżniającego: Wikimedia Commons
