Nasz korespondent, Igor Długosz, robi tak znakomitą robotę w padoku WEC, że jego wywiady oraz zebrane informacje zebraliśmy w jedną, zbiorczą pigułkę wiedzy. Takie artykuły będą wychodzić codziennie przez kilka kolejnych dni 6 Hours of Imola. Zapraszam na pierwszy z nich.
Ponowne spotkanie Igora z Vincentem Vossem
Igor w 2024 roku podczas 24 Hours of Le Mans w roli zwykłego fana zrobił sobie zdjęcie z szefem zespołu WRT, Vincentem Vossem. Dwa lata później miał przyjemność przez chwilę z nim porozmawiać. Belg ucieszył się, że są w padoku osoby z taką pasją.
Vincent Vosse stroni od wydawania opinii o nowym pakiecie BMW M Hybrid V8:
Myślę, że jesteśmy na dobrej drodze. Oczywiście trudno jest wyrazić opinię na tak wczesnym etapie. […] Prawdopodobnie po Spa lub po Le Mans będziemy wiedzieć lepiej, bo auto musi być szybkie na każdym torze. To właśnie wtedy będzie widać, czy samochód poczynił postępy.
O łączeniu WEC i IMSA przez jego zespół powiedział:
To są dwa kompletnie odosobnione zespoły. Jest zespół amerykański i zespół stacjonujący w Belgii. Co do kierowców, oczywiście tracimy Sheldona [van der Linde] i Driesa [Vanthoora], którzy jadą wspólnie w IMSA. Poza tym wszystko powinno być w porządku.
Belg dodał o nieobecności dwóch kierowców, że:
Kiedy masz szansę mieć Kevina Magnussena, „Lello” [Raffaele Marciello), „Rene” [Rasta] czy „Robina” [Frijnsa], to nie sądzę, żeby to miało znaczący wpływ.
Odczucia Raffaele Marciello
Raffaele Marciello podzielił się odczuciami z Daytony w kwestii nowego pakietu BMW M Hybrid V8:
To był trudny weekend, ponieważ był to debiutancki wyścig Team WRT w IMSA SportsCar Championship [w klasie GTP]. Potrzebujemy trochę czasu, aby odblokować pełny potencjał pakietu Evo. […] Staraliśmy się poprawić nasze słabe strony. To nie jest łatwe jednym pakietem poprawek ulepszyć całe auto, lecz jesteśmy na dobrej drodze do poprawy tych obszarów, które chcieliśmy zmienić.
Kierowca BMW pozytywnie ocenia nową oponę Michelina, którą miał okazję przetestować podczas Daytony:
Ta opona jest lepsza dla wszystkich, szczególnie na okrążeniu wyjazdowym. Czuję, że okrążenie wyjazdowe nie jest tak trudne jak wcześniej. Jest to niezła poprawa i pomaga ona każdemu. Z pewnością niektóre auta lepiej radziły sobie w tym obszarze, ale generalnie jest lepiej, również w kwestii bezpieczeństwa. Na niektórych torach było bardzo trudno przy chłodnej temperaturze powietrza, a teraz będzie bezpieczniej.
Sean Gelael o kulisach powrotu do WRT
Indonezyjczyk przedstawił powód powrotu do zespołu Vincenta Vosse’a wraz z Darren Leungiem:
Powrót był przyjemny. Odejście z WRT [po sezonie 2024] było trochę niespodziewane. Musieliśmy pójść w różne strony ze względu na sytuację na rynku transferowym. United Autosports zakończyło swój program LMGT3, aby skupić się na Hypercarze, co ograniczyło nasze ruchy na rynku. Na szczęście udało się dopiąć umowę z WRT, aby ponownie się zjednoczyć i przywrócić do życia nasz dream team [z Augusto Farfusem]. Pracowało nam się bardzo dobrze i chcemy skleić ten zespół po raz kolejny, i mam nadzieję, że będziemy w walce o tytuł.
Oblegany nowy szef zespołu Peugeota
Emmanuel Esnault rozpoczął rozmowę od opinii o nowych oponach:
Przeprowadziliśmy jedną sesję testową w marcu na torze w Portimão. Była to pierwsza okazja do przetestowania nowej mieszkanki. Tutaj [na Imoli] było inaczej ze względu na zmienne warunki pogodowe. Nauczyliśmy się nowych procedur na okrążeniu wyjazdowym, bo musieliśmy zmieniać opony z wetów na slicki. Nie ma wielkiej różnicy w porównaniu z poprzednią oponą i nie zmienia ona znacząco zachowania samochodu i jego balansu. Wymaga ona niewielkich korekt w ustawieniach samochodu, lecz one też wynikają z delikatnych zmian, które zostały przeprowadzone w zimę w celu wydobycia osiągów z auta.
Co zmieniło się w Peugeocie 9X8?
Są to zmiany w ustawieniach auta, które nie wymagały użycia EVO Jokera czy nowej homologacji. Homologacja aerodynamiki się zmieniła, więc wykonaliśmy delikatne poprawki, aby być w wymaganym oknie osiągów w tunelu Windshear [WEC przestał korzystać z tunelu Saubera]. Zmiany dotyczyły głównie amortyzatorów, kontynuacji rozwoju oprogramowania i wykorzystywania energii. To standardowe rzeczy dla rozwoju tak skomplikowanych aut. Jakby postawić auto z 2025 roku i obecne obok siebie, to różnice są ledwo zauważalne gołym okiem.
Jakie są plany na przyszłość?
W tym roku nie ma w planach ewolucji samochodu. O roku 2027 będziemy komunikować w odpowiednim czasie. Peugeot zamierza kontynuować udział w WEC do 2029 roku. Moim zadaniem na ten moment jest dobre wejście w sezon i nabranie pewności siebie w zespole, który zasługuje na o wiele lepsze rezultaty. […] Zostajemy przy decyzji podjętej kilka miesięcy temu: będzie to nowe auto. Nie zdradzę wielu szczegółów, bo chcemy to sami zakomunikować, kiedy już będziemy gotowi.
Kilka słów o oczekiwaniach i układzie sił w stawce:
Celem jest dobry występ. Z tego, co widzieliśmy w prologu, jeden producent jest zdecydowanie na czele. Reszta stawki od P4 do P15 [wyłączając Genesisa] jest bardzo blisko siebie. Ze względu na specyfikę toru kwalifikacje będą miały spory wpływ na finalny rezultat w wyścigu. Tutaj jest mało miejsc do wyprzedzania. […] Musimy skupić się na sobie, egzekucji, pit stopach, strategii.
Szef zespołu Peugeota przyznał, że na czele układu sił jest Ferrari.
Jakie priorytety ma Peugeot w kontekście nowych regulacji?
Powinno się pozostawić podstawowe filary serii – kontrola kosztów, wysoki poziom ekspozycji medialnej i transmisji […] oraz dobrego balansu technicznego. […] Znakiem zapytania jest system hybrydowy – w którą stronę pójść i jak poprawnie zbalansować [proporcje] między silnikiem spalinowym i elektrycznym? Hybryda musi być połączona z filozofią producenta i trzymać podobne proporcje do stosowanych w autach drogowych. Wyborem Peugeota było podjęcie się wyzwania konstrukcji prototypu LMH, czyli trudniejszej ścieżki. Robimy wszystko od A do Z, więc przez ścisłe współprace z partnerami takimi jak Total Energies przy nieustandaryzowanej hybrydzie mamy wiele okazji do pokazania, co jesteśmy w stanie zrobić. Na ten moment nie mogę jednoznacznie powiedzieć tak lub nie [dla ustandaryzowanego układu hybrydowego].
Parę słów o roli Doriane Pin w Peugeocie:
Na ten moment Doriane jest kierowcą rozwojowym i spędzi sporo czasu w symulatorze, dzięki któremu zapozna się z całym środowiskiem zespołu, ludźmi i procedurami. To są skomplikowane auta, co oznacza sporą dawkę informacji do wchłonięcia. Wstępnie będzie w aucie podczas Rookie Testu w Bahrajnie. Zobaczymy ją w garażu podczas 6 Hours of Spa. Kilka dni temu odbyła pierwszą sesję w symulatorze oraz dopasowywała fotel wyścigowy.
Ian James o Valkyrie, jak i zmianach w LMGT3
Szef zespołu Heart of Racing dzieli się myślami o potencjale Valkyrie na Imoli i układzie sił”
Imola nigdy nie była naszym mocnym torem [ze względu na sporą liczbę wysokich krawężników], ale osiągi są zadowalające w prologu. Jest mocny środek stawki, Ferrari jest na czele, ale walka w środku stawki powinna być bardzo interesująca. Mam nadzieję, że będziemy mogli wziąć w niej czynny udział.
Wspomniał, że Imola przypomina Sebring pod względem osiągów Valkyrie, a pełny potencjał auta ujrzymy na bardziej płaskich torach, takich jak Spa czy Katar.
Jakie są zalety związane z posiadaniem dwóch aut w klasie LMGT3:
Na początku stopniowo się do tego przygotowujesz. Operowanie obu aut oddziałuje pozytywnie na atmosferę, spójność programu i dzielenie się telemetrią. Załoga #27 jest w lepszej pozycji do zdobywania sporej liczby punktów, a auto #23 jest bardziej autem rozwojowym w tym roku. Jestem jednak przekonany, że do końca sezonu nadrobią straty. Jest to dobre mieć oba auta w jednym garażu. Pomaga to przy strategii, pit stopach i z innymi tego typu rzeczami.
Co Ian James uważa o potencjalnym kształcie przyszłych regulacji?
Nie mam pojęcia, w którą stronę one pójdą. Legislatorzy celują w bardziej zunifikowaną platformę. Skomplikowanym zadaniem jest to, aby nie dać żadnemu producentowi przewagi. Nie można wziąć obecnych regulacji LMDh i stwierdzić, że korzystamy tylko z tych regulacji, bo wielu producentów jest w nich pięć–sześć lat. Byłoby to niesprawiedliwe w stosunku do producentów LMH, którzy nie są zapoznani z regulacjami LMDh. Myślę, że powinni wymyślić coś troszkę innego i wyciągnąć pozytywne strony obu zestawów regulacji.
Jak istotny jest rozwój oprogramowania?
Mamy sześciu–siedmiu inżynierów zajmujących się tym obszarem, do tego udział bierze inżynier ds. wydajności. Ich współpraca z kierowcami jest bardzo ważna, aby zrozumieć sposób działania systemów, zmaksymalizować osiągi i upewnić się, że nie ma w oprogramowaniu żadnych bugów czy problemów. Wzdłuż stawki myślę, że większość osiągów pochodzi właśnie z oprogramowania. Przez zasady homologacji jesteś zamknięty w takim samym aucie [przez cały rok], więc elektronika […] to jedyny obszar do rozwoju w tych autach.
Nowe opony sprzyjają Valkyrie?
Okrążenie wyjazdowe jest lepsze, ale to jest takie same dla każdego. Naszym zmartwieniem jest większa liczba odłamków ogumienia na torze, co oznacza szybsze zbieranie się ich w okolicach układów chłodzenia. Auto zdaje się lubić wszystkie mieszanki, jakie są dystrybuowane, więc jeśli nowa opona jest bardziej przyjazna dla środowiska, to nie widzę w tym żadnych przeciwwskazań.
Kilka słów o rozbitym przez Marco Sørensena samochodzie:
Odbudowaliśmy go bez większego wysiłku – chłopaki mogli mieć go gotowego już następnego dnia, jakby była taka potrzeba. Nie musieli, więc wyszli o 18, tak jak wszyscy. Auto wygląda dobrze i jest gotowe w garażu. Jestem dumny z chłopaków, że doprowadzili samochód do porządku.
Dodał, że nie był przesadnie rozczarowany pominięciem części prologu ze względu na mieszane warunki na torze.
Ian James wypowiedział się o swoich wątpliwościach w kwestii licencji Petera Dempsey’a, kierowcy z brązową licencją w TF Sport #34:
Myślę, że Peter Dempsey uniknął uwagi opinii publicznej. Nie tak dawno temu występował w Indy Lights [obecnie Indy NXT, w której ściga się Tymek Kucharczyk] i nie mam pewności, na jakiej zasadzie przyznano mu brązową licencję. W trakcie prologu był zaledwie kilka dziesiątych sekundy wolniejszy od Charliego Eastwooda. Jest to trochę dziwne.
Jak zwiększenie alokacji opon w klasie LMGT3 będzie oddziaływać na Astony Martiny?
Dla nas jest to zmiana na minus, ponieważ nasze auto dobrze dba o opony. Zabierze to trochę strategii. […] Myślę, że na każdym pit stopie będziemy zmieniać opony. Pod koniec wyścigu można rozważyć wymianę tylko dwóch opon ze względu na krótszy pobyt w alei serwisowej o sześć czy siedem sekund, szczególnie w przypadku bardzo małych różnic na torze.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło grafiki poglądowej: Florent Gooden / DPPI
