Czy Robert Kubica jest „więźniem” Orlenu – czyli jak wygląda sytuacja na rynku transferowym w WEC?

Kontrakt Roberta Kubicy z AF Corse wygasa z końcem obecnego sezonu w World Endurance Championship. Jak może wyglądać przyszłość Polaka? Jaki wpływ ma współpraca z Orlenem? Jak wygląda sytuacja kadrowa u każdego producenta? Odpowiedzi na te pytania znajdziecie w tym artykule.

Orlen ogranicza Roberta?

Robert Kubica jest związany umową z Orlenem do końca 2026 roku. Kontrakt z AF Corse wygasa po obecnym sezonie. To oznacza, że jeśli Robert chciałby dostać fabryczny kontrakt w WEC, to stanie przed problemem w postaci konfliktu interesów. Poniżej zamieszczam tabelę z każdym producentem i koncernem paliwowym, z jakim jest związany umową.

Jak widzimy, spora większość producentów ma podpisane umowy. Warto natomiast zwrócić uwagę na dwa przypadki – Aston Martin i Genesis. Aston Martin nie ma wielu sponsorów na swojej Valkyrie, dlatego Robert nie powinien mieć problemów z tytułu umowy z Orlenem. Jednak to nie jest program w pełni fabryczny, stąd brak naklejek Aramco, które jest sponsorem tytularnym zespołu F1. Sam Aston Martin ma tam niewiele do powiedzenia. To przede wszystkim program zespołu Heart of Racing i Multimatic. O selekcji kierowców nie będę się rozwijać, bo o tym napiszę w kolejnej części artykułu.

Upraszczając, można by założyć, że Genesis będzie mieć umowę z Shellem, tak jak Hyundai w WRC. Jednak to tylko „łączenie kropek”, a dopóki Genesis oficjalnie nie ogłosi sponsora, to lepiej poczekać z przedwczesnymi osądami. Konflikt interesów to tylko jedno podłoże, z jakim Robert Kubica musi się zmierzyć.

Fabryki mają w kim wybierać

Świat sportscarów to nie to samo co Formuła 1. Tu nie ma zaledwie 20 miejsc w stawce ani grona kierowców z F2 czy z rezerwy, czekających na szansę startów w królowej motorsportu. W samej klasie Hypercar na pełny sezon mamy 46 kierowców. Trzeba dodać jeszcze kierowców fabrycznych z innych serii wyścigowych, takich jak IMSA, serie GT3 czy Formuła E. Z tego względu sytuacja każdego producenta jest specyficzna i niejednoznaczna.

Ferrari

Zaczynając z grubej rury – spójrzmy szerzej na sytuację Ferrari. Po cichutku zapowiada się minimum jedna zmiana w szeregach marki z Maranello. James Calado jest przymierzany do programu McLarena w 2027 roku, ale po obecnym sezonie rzekomo kończy mu się kontrakt. Jeśli to prawda, to zwalnia się miejsce w fabrycznym Ferrari.

Kto mógłby za niego wejść? Naturalnym wyborem wydaje się Yifei Ye. Doświadczenie z 499P działa na jego korzyść. Kolejnym kierowcą jest Alessio Rovera. Włoch jest kierowcą rezerwowym Ferrari i brał czynny udział w rozwoju 499P. Według „The Race” jest przymierzany do miejsca w Hypercarze – tylko nie wiemy, czy chodzi o fabrykę, czy najpierw „prywatny” zespół na przetarcie. Dosłownie kilka dni temu przedłużył kontrakt z Ferrari. W dłuższej perspektywie trzeba pamiętać o Arthurze Leclercu, na którego Ferrari ma długofalowy plan, który brzmi – Hypercar.

Toyota

Jeśli Japończycy kogoś wymieniają, to na „nowszy model”. Młodszy Rio Hirakawa zastąpił przechodzącego na emeryturę Kazuki Nakajimę po sezonie 2021. Młodszy Nyck de Vries wszedł za Jose Marię Lopeza, który – jak przyznał sam szef zespołu Kamui Kobayashi – nie został wymieniony ze względu na performance, a ze względu na wiek. Holender przed wejściem do F1 był już kierowcą rezerwowym Toyoty, więc jego wybór był naturalny.

Toyota jest w trakcie powolnej wymiany pokoleniowej. Przypadek Lopeza, znaki zapytania nad formą Hartleya… a ja osobiście mam jeszcze wątpliwości odnośnie do Conwaya. Do tego trzeba dodać Kobayashiego, który łączy funkcje kierowcy i szefa zespołu. Ważnym pytaniem jest to, ile on jeszcze chce to ciągnąć.

Zastępcy, którzy mogą wskoczyć do Toyoty, to m.in. kierowcy Lexusa – Ben Barnicoat i Jack Hawksworth, którzy testowali GR010. Dodać trzeba juniorów Toyoty, czyli Estebana Massona, Olivera Rasmussena czy Ritomo Miyatę. Francuz ma ogromny potencjał na bycie gwiazdą, co udowadnia w ELMS oraz na Le Mans. Z kolei Duńczyk już ma doświadczenie w Porsche 963 z Hertz Team Jota. Japończyk jest przymierzany jako następca Kobayashiego. Kierowców z Super GT też trzeba mieć w pamięci, choć oni raczej są przymierzani do programu Lexusa LFR GT3, który miałby zadebiutować w przyszłym roku.

Peugeot

Poza WEC grupa Stellantis ma kierowców w Formule E. Ktoś prawdopodobnie odejdzie z obecnej szóstki Peugeota. Dlaczego? Kontrakt Nicka Cassidy’ego z grupą Stellantis to tajemnica poliszynela. Stoffel Vandoorne rozmawia z Genesisem, co ma istotne znaczenie, szczególnie przy jego trudnej sytuacji w FE (nie będę się tutaj rozwijał, bo nie jest to temat na 2–3 linijki tekstu).

Osobiście nie wykluczałbym odejścia Paula di Resty, bo jest to najsłabszy punkt zespołu. Istnieją także przesłanki pozwalające twierdzić, że Brytyjczyk może być częścią programu McLarena w 2027 roku. Nie można zapominać o Theo Pourchaire, który jest kierowcą rezerwowym. W ostatnich dwóch sezonach kierowca rezerwowy dostawał awans do głównego składu. Stoffel Vandoorne 2023 → 2024 oraz Malthe Jakobsen 2024 → 2025. Czy podobny los spotka Theo?

Alpine

Francuski producent jest jednym z nielicznych, który nie dysponuje innymi programami na najwyższym poziomie motorsportu. Jedyne, co mają, to Nissana w Formule E, dzięki relacji Nissana i Renault. Selekcja składu w Alpine jest następująca – Francuzi, z którymi współpracowali w przeszłości lub są utalentowani, a także szukanie okazji na rynku. Taką okazją byli Mick Schumacher czy Frédéric Makowiecki.

Alpine może szukać zastępstwa za Micka, jeśli ten wróci do F1. Dodatkowo nie wykluczałbym próby szukania lepszej opcji niż Ferdinand Habsburg. No i tutaj pojawia się w tle Formuła E. Świeżo ukoronowany mistrz Formuły E, Oliver Rowland, przedłużył umowę z Nissanem na kolejne trzy lata. Mówi się o tym, że jest w niej opcja jazdy dla Alpine w WEC. Kolizji terminów między WEC a FE nie ma, dlatego liczba kierowców łączących te dwie serie powinna się zwiększyć.

Genesis

Genesis ma prostą sytuację w kwestii szukania kierowców. Biorą, co jest na rynku. Nie mają żadnego „zasobu”, z którego mogliby wziąć kierowców. Co za tym idzie, są zależni od tego, kto będzie wolny po sezonie 2025. Zakontraktowali już André Lotterera i Pipo Deraniego, którzy mają doświadczenie w innych prototypach LMDh. Jest to ogromna baza wiedzy, na której będą budować program. Jednak o kim się jeszcze mówi w kuluarach?

Dani Juncadella, który rzutem na taśmę dostał szansę w IDEC Sport w ELMS. IDEC współpracuje z Genesis Magma Racing i przygotowuje pracowników Genesisa do realiów endurance (część z nich przeszła z rajdów). Hiszpan jak na debiutancki sezon w LMP2 jest jedną z gwiazd i z pewnością zwrócił uwagę Cyrila Abiteboula.

Mathys Jaubert i Jamie Chadwick z „Trajectory Program” zasługują na osobny akapit. Francuz, dla którego jest to debiutancki sezon w LMP2, robi absolutną furorę. Myślę, że jest rozważany w perspektywie 2–3 lat, ale raczej nie na pierwszy rok. Nie na tak poważny program. Z kolei Jamie Chadwick jest przez wiele osób mocno przehype’owana. Jest przeciętnym silverem i na tle innych kierowców ze swojej „kategorii” (w tym Jauberta) wypada blado.

Pozostali kierowcy, o których się mówi w kontekście Genesisa, to: Antonio Felix da Costa, Stoffel Vandoorne oraz Mathieu Jaminet. Portugalczyk jest mocno zależny od decyzji Porsche w sprawie aktywowania klauzuli przedłużenia kontraktu o rok w FE, choć on sam nie chciałby takiego rozwiązania. Belg jest sfrustrowany jazdą w Peugeocie. Jaminet natomiast jest najbardziej intrygującym kierowcą z tej trójki. Czyżby nie czuł się doceniony przez brak jazdy w WEC na pełny sezon? Może antycypuje niepewną przyszłość Porsche? Zapewne więcej się dowiemy, jeśli ten transfer dojdzie do skutku.

Cadillac

W marce General Motors wiemy, że będzie jedna zmiana. Jenson Button zdecydował się odejść po sezonie i ograniczyć aktywność w motorsporcie. Pozostała piątka jest albo stałą częścią programu (Earl Bamber, Alex Lynn i Sébastien Bourdais), albo świeżo podpisanymi kierowcami fabrycznymi (Will Stevens i Norman Nato). W takim razie kto za Brytyjczyka?

Bardzo mocno rozważyć trzeba Nico Varrone, który w tym roku jedzie w Protonie oraz testował Cadillaca podczas Rookie Testu w Bahrajnie. Argentyńczyk pozytywnie pokazuje się w WEC i byłby naturalnym następcą Jensona Buttona. Trudno nie rozważać Antonio Felixa da Costy, ze względu na jego bardzo dobrą relację z Jotą i ogromny głód jazdy w WEC.

Nie możemy zapominać o kierowcach z IMSA: Jack Aitken, Louis Deletraz, Filipe Albuquerque i bracia Taylor. Spośród nich wyróżniłbym Szwajcara, który przez kilka lat ścigał się w World Endurance Championship z Robertem Kubicą. W opcje Frederika Vestiego i Felipe Drugovicha aż tak bardzo nie wierzę w kwestii WEC, prędzej program za oceanem.

Aston Martin

Sposób selekcji kierowców jest specyficzny. Największe szanse mają kierowcy, których zna i ceni Ian James, czyli szef zespołu Heart of Racing. Z sześciu kierowców tylko dwójka to kierowcy fabryczni Astona Martina – Ross Gunn i Marco Sørensen. Alex Riberas jest wieloletnim kierowcą HoR i partnerem Gunna w IMSA z czasów jazdy w GTD Pro. Roman de Angelis to młody talent, w który James uwierzył w 2020 roku i konsekwentnie go rozwija. Harry Tincknell to kierowca Multimatica, czyli konstruktora Valkyrie – stąd jego obecność. Tom Gamble to były kierowca fabryczny McLarena, którego Ian James zna z 2022 roku i startów w Endurance Cupie w HoR.

Z powyższego względu trudno mi sobie wyobrazić kierowcę z zewnątrz pojawiającego się w programie Valkyrie. Skoro miejsca nie dostał kierowca fabryczny Astona Martina Nicki Thiim, to nie widzę powodu, dla którego Ian James miałby zmienić swoją filozofię. Najbliżej prawdopodobnie jest kierowca fabryczny Astona Martina Mattia Drudi, który jest kierowcą w składzie LMGT3 tego zespołu.

Porsche

Porsche ma sporo kierowców w IMSA, serie GT3 czy Formule E, choć jednocześnie ograniczyło liczbę kierowców LMDh do minimum ze względu na maksymalizację czasu spędzonego w aucie przez każdego z nich. Nawet jeśli mieli rozważać dodanie kogoś do obecnej podstawowej szóstki w WEC i IMSA, mają w kim wybierać.

Pascal Wehrlein i Nico Müller, którzy byli częścią składu trzeciego Porsche 963 na 24 Hours of Le Mans, prawdopodobnie są rozważani pod kątem łączenia FE z programem 963. Niemiec na Le Mans pokazał się z bardzo solidnej strony, a Szwajcar ma potrzebne doświadczenie z Peugeota. Hierarchicznie mistrz Formuły E sezonu 2023/2024 ma pierwszeństwo, więc jeśli Pascal będzie chciał jeździć Porsche 963, to może to uzyskać.

Trzeba wspomnieć o największych talentach Porsche, którzy czekają na szansę. Mistrz DTM z 2023 roku Thomas Preining oraz mistrz IMSA SportsCar Championship w klasie GTD Pro Laurin Heinrich. Obaj są ultraszybcy, jedni z najlepszych na świecie w GT3. Umiejętnościami zasługują na miejsce w 963, chociażby w Protonie.

BMW

BMW na brak kierowców nie może narzekać, gdyż wraz z Porsche są najlepiej zabezpieczeni na przyszłość. Dan Harper, Max Hesse i Neil Verhagen, czyli trio ze słynnego Junior Teamu, to najlepszy możliwy wybór dla tego zespołu. Ich historia jest inspirująca. W 2021 roku podczas pandemii Covid-19 BMW postanowiło, by zamieszkali razem i codziennie trenowali w iRacing. Obecnie są w podstawowym składzie w IMSA w klasie GTD Pro. Dodatkowo Harper z Hesse testowali BMW LMDh podczas Rookie Testu w Bahrajnie, a Niemiec dodatkowo brał udział w listopadowym teście na Daytonie.

Jakby tego było mało, są jeszcze Charles Weerts i Kelvin van der Linde. Weerts, syn współwłaściciela Team WRT, jest bardzo utalentowanym kierowcą. Został mistrzem GT World Challenge Europe Sprint Cup trzy razy z rzędu. Starszy z braci van der Linde był natomiast w gronie kierowców rozważanych do wzięcia udziału w Rookie Teście w Bahrajnie przez Lamborghini. Mimo bycia świeżym nabytkiem w BMW, w dłuższej perspektywie może być brany pod uwagę.

Podsumowanie

Jak widzicie, większość producentów ma zapewnioną przyszłość przy potencjalnej chęci wymiany słabego ogniwa. Co oczywiście nie oznacza, że nie będą korzystać z okazji pojawiających się na rynku takich jak Kevin Magnussen w BMW. Nie podejmę się oceny, kto może rozważać Roberta Kubicę, a kto nie, bo „nigdy nie mów nigdy”.

Jednak pozwolę sobie na osobistą, niewiążącą opinię o opcjach dla Roberta Kubicy na przyszły rok:

1. Pozostanie w AF Corse na rok 2026.
2. Emerytura.
3. Proton.

Tak, osobiście nie widzę kontraktu z fabryką, dopóki Kubica jest związany z Orlenem. Jednocześnie rozumiem potencjalne oburzenie po przeczytaniu punktu drugiego. Każdy fan polskiego kierowcy chciałby oglądać swojego idola jak najdłużej. Jednak Robert osiągnął swój cel w endurance. Wygrał Le Mans. Mistrzostwo Świata WEC (jeśli się uda) to będzie dodatek. Dlatego trzeba sobie zadać pytanie – co Robert ma w planach? Odpowiedź na to zna tylko sam Robert. Protona dodałem, jeśli AF Corse nie wchodziłoby w grę, a Robert chciałby kontynuować jazdę w Hypercarach.

Korekta: Nicola Chwist

Źródło grafiki poglądowej: DPPI