Weekend Grand Prix osiąga swój najważniejszy moment – za chwilę start wyścigu. Jedno, drugie, trzecie… Pięć czerwonych świateł. Ruszamy! Twój ulubiony kierowca utrzymuje prowadzenie po starcie z pole position, powiększa swoją przewagę nad rywalami i nagle… po 15 okrążeniach zjeżdża, zatrzymuje się na chwilę przed swoim garażem i oddaje pozycję lidera innemu zawodnikowi. A ty, siedząc na kanapie przed telewizorem, nie możesz zrozumieć co i dlaczego się tu właściwie stało…
Już jest! Przewodnik Kibica F1 na sezon 2025 jest już dostępny!
Znajdziesz go za darmo pod tym linkiem – Przewodnik Kibica F1
Zacznijmy od początku – po co kierowcy w ogóle zatrzymują się w trakcie jazdy?
Wyjaśnienie jest bardzo proste. Obecne przepisy oraz konstrukcja opon nie pozwalają na przejechanie całego dystansu wyścigu na jednym komplecie. Regulamin sportowy nakłada na zespoły wymóg wykorzystania przynajmniej dwóch różnych (z trzech dostępnych) mieszanek w trakcie jednego GP. Właściwe wykorzystanie odpowiednich z nich może pomóc zawodnikom uzyskać przewagę nad rywalami – w skrócie na tym właśnie polega strategia w F1.
Dlaczego to takie ważne?
Trzeba pamiętać, że opony są jedynym punktem styku samochodu z asfaltem – niezależnie od tego ile docisku aerodynamicznego uda nam się wygenerować, aby jechać szybko, przyczepność trzeba przełożyć na tor.
Jakie czynniki składają się na strategię w F1?
Czym różnią się od siebie poszczególne mieszanki?
Na sezon 2025 Pirelli przygotowało sześć różnych mieszanek opon na suchy tor. Mają one oznaczenia od C1 (najtwardsze) do C6 (najbardziej miękkie). Z reguły im twardsza jest opona, tym dłużej wytrzymuje, a im bardziej miękka, tym szybsza jest na jednym okrążeniu. Trzeba również wziąć pod uwagę kwestie związane z temperaturą oraz oknem operacyjnym danego bolidu – może się okazać, że w konkretnych warunkach twardsze mieszanki będą szybsze, ponieważ miękkie będą się bardziej przegrzewać i utracą swoje właściwości. Częściej jednak pojawiają się problemy z odpowiednim dogrzaniem opon z niższymi oznaczeniami.
Na każdy weekend Pirelli wybiera trzy spośród pięciu mieszanek. Na jedno GP zyskują one nazwy „miękka” (z czerwonym paskiem, „pośrednia” (z żółtym paskiem) oraz „twarda” (z białym paskiem).W Australii będą to opony C3, C4 oraz C5 – więcej o pierwszej rundzie mistrzostw świata możecie przeczytać tutaj. Od kilku lat przydział jest z góry ustalony i zespoły nie mogą decydować, których opon chcą dostać więcej.
Ponadto podczas każdego wyścigu dostępne są opony „przejściowe” oraz „deszczówki” – jednak ich użycie wymaga stwierdzenia przez dyrektora wyścigu, że tor jest mokry. W przeciwieństwie do „slicków” mają one bieżnik, który przy prędkości 300 km/h pozwala odprowadzić odpowiednio 45 oraz 60 litrów wody na sekundę.
Czy kolejność w jakiej założymy poszczególne mieszanki ma znaczenie?
Tak – ogromne. Bardziej miękka mieszanka może pozwolić zyskać parę pozycji na starcie dzięki większej dostępnej przyczepności oraz łatwiejszemu dogrzaniu opon na okrążeniu formującym. Należy jednak pamiętać, że efekt ten jest krótkotrwały. Po kilku bądź kilkunastu okrążeniach zużycie takiego kompletu będzie na tyle duże, że nadrabiać czas zaczną ci, którzy zdecydowali się zacząć na twardszych oponach.
Czasami jednak zespoły świadomie decydują się na start na najtwardszej mieszance w celu wydłużenia pierwszego przejazdu. Dzieje się tak zazwyczaj wtedy, gdy kierowca z dobrego zespołu znalazł się z tyłu stawki (np. po słabych kwalifikacjach lub karze za wymianę poszczególnych elementów). Zastosowanie takiej strategii jest jedyną nadzieją na to, żeby przy dosyć dużej dawce szczęścia mogło udać się wyprzedzić rywali z czołówki – gdyby jechali z takim samym planem jak oni, nie mieliby szansy odrobić strat spowodowanych przebijaniem się przez wolniejsze samochody.
W praktyce większość zespołów bardziej ceni sobie zachowanie szerszego wachlarza strategicznych możliwości niż szybki zysk obarczony koniecznością wcześniejszego dokonania pit stopu, dlatego na starcie najczęściej widzimy opony z żółtym paskiem.
Dlaczego wcześniejsze zjazdy są ryzykowne?
Jest to związane głównie z możliwością późniejszego wystąpienia neutralizacji – w przypadku jakiegoś incydentu – na torze może pojawić się Safety Car. Jednocześnie wszystkim kierowcom nadawany jest minimalny czas przejazdu przez kolejne minisektory, który ogranicza prędkość z jaką mogą poruszać się bolidy. Co prawda sam przejazd przez aleję serwisową trwa wtedy tyle samo, jednak ograniczenie tempa tych, którzy pozostali na torze, pozwala zyskać około 10 sekund kierowcom, którzy zjechali podczas gdy stawka podążała za Samochodu Bezpieczeństwa.
Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w przypadku przerwania wyścigu. Zgodnie z aktualnie panującymi regułami, w czasie czerwonej flagi w bolidzie można dokonywać wszelkiego rodzaju prac. Można więc wymienić skrzydło czy naprawić uszkodzone elementy samochodu, ale można również zmienić koła. Co ważne, taka zmiana pozwala spełnić wymóg użycia obu mieszanek podczas wyścigu – wynika to z zapisów regulaminu sportowego, który nie precyzuje w jakich okolicznościach powinny one zostać założone (w niektórych seriach zaliczane są tylko zjazdy, które miały miejsce przy zielonej fladze; inne zabraniają jakichkolwiek prac przy samochodach podczas zawieszenia sesji). W takiej sytuacji kierowca, który nie zjechał wcześniej na pit stop, dostaje możliwość darmowej zmiany opon – wszystkie bolidy stoją ustawione jeden za drugim w pitlane.
To jednak nie wszystko. Wcześniejszy zjazd oznacza, że następny stint będzie musiał zostać wydłużony, co może negatywnie odbić się na tempie na jego ostatnich okrążeniach. Opony Pirelli w przypadku ich przedłużonego używania potrafią bardzo gwałtownie stracić osiągi – taką sytuację potocznie nazywa się „spadnięciem z klifu”. Różnica w czasach może wynosić nawet kilka sekund na okrążeniu na korzyść kierowców, którzy mają świeże opony lub lepiej zadbali o swój komplet w podobnym wieku.
Kolejną rzeczą, którą należy wziąć pod uwagę jest pozycja innych bolidów na torze. Inżynierowie odpowiedzialni za strategię monitorują w jakim miejscu na torze wyjechałby kierowca, którego chcą wezwać na pit stop. Wyjechanie za samochodem (nawet jeśli należy do ewidentnie wolniejszego zespołu), który będzie trzeba wyprzedzić, może kosztować kilka cennych sekund – jest to istotne zwłaszcza w przypadku bezpośredniej walki z rywalami.
Podcięcie
Z drugiej strony wcześniejszy zjazd ma też swoje pozytywne strony i może być okazją do zyskania pozycji. Kierowca, który zmieni opony jedno czy dwa okrążenia wcześniej niż przeciwnik, może skorzystać z tego, że będzie jechał na świeżej mieszance i zbliżyć się do rywala, a następnie – po zjeździe drugiego kierowcy – wykorzystać to, że opony są już dogrzane i przypuścić atak. Undercut (z angielskiego „podcięcie”) zazwyczaj pozwala odrobić około dwóch sekund, dlatego jest chętnie wykorzystywany przez zespoły jako narzędzie ofensywne w bezpośrednich bataliach. Trzeba jednak pamiętać, że podcięcie nie zadziała na każdym torze i w każdych warunkach.
Overcut
Sposobem na walkę z podcięciem jest tak zwany „overcut” (polski odpowiednik analogiczny do podcięcia, czyli „nadcięcie” nie zyskał zbyt dużej popularności). Jest on dokładną odwrotnością podcięcia – kierowca pozostaje na torze parę okrążeń dłużej niż bezpośredni przeciwnik. Można to wykorzystać, kiedy wiemy, że w danych warunkach występują problemy z dogrzewaniem opon – rywal, który próbuje nas podciąć, nie będzie w stanie zbliżyć się do nas podczas jego okrążenia wyjazdowego, a my będziemy mogli podkręcić tempo na zużytym, ale rozgrzanym do odpowiedniej temperatury komplecie. Nie zawsze jest to możliwe – jeśli tego nie planowaliśmy, może się okazać, że podczas stintu zużyliśmy opony na tyle mocno, że pozostanie na nich spowoduje większe straty czasowe, więc jego wydłużanie nie będzie miało żadnego sensu.
Ten sposób obrony w walce strategicznej zespoły mogą przyjmować również wtedy, kiedy widzą, że kierowca innej ekipy przed chwilą zjechał i, w razie natychmiastowej reakcji, będzie mógł skorzystać z przewagi, którą daje podcięcie. W takiej sytuacji czasami lepiej jest wstrzymać się ze ściąganiem własnego kierowcy do boksu. Oczywiście stracimy przez to pozycję na torze, jednak pod koniec stintu będziemy mieli świeższe opony i – zwłaszcza jeżeli rywal „spadnie z klifu” – będziemy mogli przypuścić atak i odzyskać nasze miejsce.
Więcej zjazdów? Mniej zjazdów?
Na podobnej zasadzie opiera się wybór między strategią uwzględniającą jeden pit stop, a taką, w której przewidziane są dwie zmiany opon. Największą zaletą jazdy na jeden postój jest to, że nie tracimy czasu na wykonanie drugiego zjazdu (strata ta, w porównaniu do kierowców, którzy nie zjadą ponownie, wynosi około dwudziestu sekund). Ponadto zmniejsza się ryzyko, że znajdziemy się w tłoku na torze lub utkniemy za wolniejszym bolidem, ponieważ wraz z upływem kolejnych okrążeń stawka coraz bardziej się rozjeżdża.
Zespół wybierający strategię jednego pit stopu musi jednak mieć świadomość, że na ostatnich okrążeniach będzie wystawiony na ataki bolidów jadących na dużo młodszym komplecie ogumienia. Nie można sobie również pozwolić na zbyt agresywną jazdę, ponieważ zbyt duże zużycie opon nie pozwoli utrzymać odpowiednio wysokiego tempa w końcówce. Kierowca musi też uważać na blokowanie kół na hamowaniach – może to doprowadzić do powstawania tak zwanych „flat spotów” (spłaszczeń), które będą powodowały coraz większe wibracje. W ekstremalnych przypadkach mogą one prowadzić nawet do uszkodzenia zawieszenia (do czego doszło chociażby u Kimiego Raikkonena w 2005 roku podczas GP Europy na torze Nürburgring).
Nieco łatwiejsza do zrealizowania – ale nie zawsze bardziej skuteczna – wydaje się być strategia zakładająca dwa postoje. Ma ona swoje wady i zalety. Najważniejszą kwestią jest fakt, że już na starcie tracimy około dwudziestu sekund, które będziemy musieli odrobić na dystansie wyścigu jadąc lepszym tempem niż rywale. Odchodzą za to problemy związane ze zużyciem opon.
Z drugiej strony pojawia się kwestia oszczędzania paliwa. Przy bardziej agresywnej jeździe spalanie zdecydowanie wzrasta, zatem zespoły muszą zatankować nieco więcej przed rozpoczęciem wyścigu. Trzeba też pamiętać o maksymalnym chwilowym spalaniu narzuconym przez przepisy oraz minimalnej ilości, która powinna pozostać w bolidzie w celach badania zgodności próbki paliwa z homologowanym przez producenta produktem – obecnie jest to litr. W przeszłości zdarzały się sytuacje, w których zawodnik zostawał zdyskwalifikowany, jeśli nie udało się pobrać wymaganej próbki. Te zasady w dużej mierze przesądzają o tym, że ciężko przestawić się z jednej strategii na drugą w trakcie wyścigu bez poniesienia strat czasowych. Zbyt dużo paliwa oznacza dodatkową masę, zbyt mało ryzyko dyskwalifikacji lub konieczność drastycznego ograniczania tempa.
Innym czynnikiem, które trzeba wziąć pod uwagę jest możliwość utknięcia za wolniejszymi samochodami. W przypadku liderów mogą to być zarówno bolidy zespołów środka stawki, które nie zdążyły jeszcze zjechać na swój postój, jak i samochody bezpośrednich rywali, którzy jadą bardziej oszczędnie, aby wyegzekwować strategię na jeden pit stop – mogą oni w kluczowych momentach bronić się bardziej zaciekle, żeby nieco spowolnić odrabianie strat przez goniącego ich kierowcę. Ponadto, choć jest to coraz rzadszy widok, podczas wymiany kół mogą przydarzyć się błędy mechaników lub awarie. Niedokręcone koło, założenie złej mieszanki na jednym z kół (obwarowane koniecznością ponownego zjazdu i naprawienia błędu), czy wypuszczenie bolidu ze swojego pola serwisowego tuż przed inny samochód i spowodowanie tym samym niebezpiecznej sytuacji, za którą można zostać ukaranym pięcioma sekundami. Takie sytuacje mogą zniweczyć cały wysiłek związany z pogonią za dobrym wynikiem, a nawet zakończyć wyścig. Czasem bezpieczniej jest więc dojechać do mety na komplecie, który mamy już założony na bolidzie, niż ryzykować dodatkowym zjazdem.
Nawet jeśli uda nam się dogonić przeciwnika, w obecnej Formule 1 nie oznacza to od razu, że uda nam się go wyprzedzić. Dlatego na torach, na których trudno jest przeprowadzić skuteczny atak (np. Monako czy Zandvoort) ważniejsza od czystego tempa jest pozycja na torze, zatem skuteczniejsza może okazać się strategia na jeden pit stop.
Kto radzi sobie ze strategią w F1 najlepiej, a kto najgorzej?
Z grona ekip Formuły 1 zdecydowanie należy wyróżnić zespół strategów Red Bulla, którym kieruje Hannah Schmitz. Czerwone Byki wielokrotnie potrafiły wygrywać wyścigi, w których ich bolid nie prezentował najlepszego tempa, tylko dzięki skutecznemu wykorzystywaniu strategii.
W tym miejscu warto również wspomnieć o McLarenie. Brytyjski zespół posiada aktualnie rekord najszybszego pit stopu w historii F1. Postój Lando Norrisa w GP Kataru w 2023 roku trwał zaledwie 1,8 sekundy!
Czerwoną latarnią stawki w ostatnich latach zdecydowanie był zespół o… czerwonych barwach. Mowa oczywiście o Scuderii Ferrari, która znana jest ze swojej „grande strategii” – jak prześmiewczo komentowali poczynania włoskiego zespołu internauci. Inżynierowie Ferrari często popisywali się niezrozumiałymi reakcjami na zachowania rywali. Równie często, w odpowiedzi na pytania zadawane przez kierowców o dalszy plan lub aktualnie panującą sytuację w wyścigu, słyszeliśmy kultowe już w światku kibiców F1 komunikaty „we are checking”. Stratedzy Scuderii doczekali się od fanów wielu memów – najbardziej znanym jest ten, na którym przedstawiono ich siedzących przy pitwallu w strojach… klaunów. Co prawda w ubiegłym sezonie widzieliśmy poprawę w tej kwestii, jednak dalej nie możemy być pewni, że w kluczowym momencie Włosi podejmą odpowiednie decyzje…
Trzeba też oczywiście pamiętać, że zespołom z czołówki znacznie łatwiej jest zostać zauważonym (zarówno od tej pozytywnej, jak i negatywnej strony). To właśnie tam gra toczy się o najwyższą stawkę – dużo bardziej pamiętne są wpadki kosztujące zespół zwycięstwo, niż te, których efektem jest utrata pojedynczych punktów za okolice dziesiątego miejsca. Kibicom i dziennikarzom ciężko również śledzić jednocześnie dwadzieścia bolidów biorących udział w wyścigu, dlatego niektóre wydarzenia związane z zespołami zajmującymi niższe pozycji mogą przechodzić bez echa.
źródło obrazka poglądowego: Wikipedia
You May Also Like
KONTRA to motoryzacyjny hub, dzięki któremu zawsze będziesz na bieżąco ze światem motorsportu. Nie ma znaczenia, czy jesteś laikiem, czy zarywasz noce dla nocnych wyścigów! Strona jest obecnie w budowie, ale już teraz możecie poznać na niej skład redakcji oraz poczytać świetne teksty naszych redaktorów! #BądźwKontrze
