W trakcie ponad stuletniej historii tego obiektu, Circuit de la Sarthe ujrzał wiele przedziwnych maszyn. Chęć zwycięstwa w 24 Hours of Le Mans, a czasami po prostu wyróżnienia się na torze w najbardziej prestiżowym wyścigu świata, zaowocowała ogromną ilością nietypowych czy wręcz absurdalnych projektów na przestrzeni dekad. Zapraszamy was na małą podróż w czasie, skupioną wokół tych wyjątkowych pojazdów.
Powojenne innowacje
Na początek cofnijmy się do lat 50-tych. Była to era odrodzin motorsportu po II Wojnie Światowej, a inżynierowie mieli przeróżne pomysły na poprawienie osiągów swoich aut. Na jeden z najciekawszych wpadł Briggs Cunningham.
Regulacje Le Mans w 1950 roku wymagały od ekip korzystania z silników, które mają swoje zastosowanie w autach drogowych. Takie ograniczenia nie tyczyły się jednak karoserii. Cunningham przywiózł zatem do Le Mans dwie sztuki Cadillaca Series 61. Jeden pozostał niemalże fabryczny, a drugi… ledwo wyglądał jak samochód. Zespół Cunninghama z pomocą tunelu aerodynamicznego zaprojektował rewolucyjną karoserię, której celem była maksymalna redukcja oporu powietrza. Wówczas takie coś było zupełnie niespotykane. Francuzi zaczęli zatem nazywać ten samochód „Le Monstre„.
Osiągi „Potwora„ były imponujące, lecz niegodne walki o zwycięstwo. Już na drugim okrążeniu Cunningham, który był jednocześnie kierowcą, wpadł w poślizg i rozbił się w zakręcie Mulsanne. Wówczas banda w tym zakręcie miała jednak formę górki z piasku. Kierowca Cadillaca zaopatrzył się na tę okazję w… łopatę. Amerykanin przez 15 minut wykopywał swój samochód z piasku, a następnie wrócił do rywalizacji. Na kilka godzin do mety doszło natomiast do awarii przekładni, przez co można było używać tylko najwyższego biegu. Mimo to, „Le Monstre„ dojechał do mety na P11, a jego bardziej zbliżony do fabrycznego auta „Petit Petaud„ na P10.
Kilka lat później podobny projekt przygotowali Włosi. Enrico Nardi zatrudnił inżyniera Carlo Mollino, aby pomógł stworzyć mu istnie szalony samochód. Na optymalizacji aerodynamiki zależało mu tak bardzo, że zaprojektowali asymetryczny pojazd. Jedna „tuba„ miała na celu pomieścić kierowcę i zbiornik paliwa, a druga silnik i skrzynię biegów. W środku znajdowała się chłodnica oraz stabilizujący hamulec aerodynamiczny, lecz trzeba było się go pozbyć, gdyż Włosi zapomnieli, że w 1955 roku regulamin techniczny ACO wciąż wymagał, aby każdy samochód posiadał fotel dla pasażera. Co ciekawe, wiele części auta zostało zapożyczonych z Lancii Appii oraz Fiata 1100. Cały samochód ważył zaledwie 400 kg oraz wyciągał 220 km/h na Mulsanne (co wówczas było bardzo dobrym wynikiem).
Nardi Bisiluro spisywało się zaskakująco dobrze, biorąc pod uwagę niestabilność tego pojazdu na prostych i hamowaniach. Jak można było oczekiwać, jego udział w 24 Hours of Le Mans zakończył się jednak wypadkiem. Wyprzedzający Jaguar na tyle zaburzył przepływ powietrza, że kierowca Nardi wpadł w poślizg i rozbił się na prostej.
Znacznie bardziej udany był projekt Chaparral 2F. Zaprojektowali go dwaj fanatycy wyścigów – Jim Hall oraz Hap Sharp, którzy wspólnie założyli też tę markę. Hall ukończył studia inżynierskie, a następnie korzystał z tej wiedzy do tworzenia aut wyścigowych. 2F było prawdopodobnie jego najlepszym projektem. Jako jedna z pierwszych osób na świecie zdał sobie sprawę, że efekt, który unosi samoloty, można odwrócić i zastosować w samochodach do generowania przyczepności. Model 2F zawierał rewolucyjne wówczas tylne skrzydło, choć z perspektywy czasu wygląda ono bardziej jak stół z dwoma nogami.
Jedna z pierwszych implementacji siły docisku w samochodach okazała się bardzo skuteczna. Chaparall był w stanie rywalizować z takimi gigantami motoryzacji jak Ferrari, Ford czy Porsche. Podczas kwalifikacji do 24 Hours of Le Mans 1967 samochód ten zakwalifikował się na drugim miejscu, ze stratą zaledwie 0.3 sekundy do najszybszego Forda GT. Model 2F był jednak bardzo awaryjny. W sezonie 1967 World Sportscar Championship ukończył zaledwie 1 z 8 wyścigów i nie był to 24-godzinny klasyk. Mimo to, Chaparral 2F pozostaje kluczowym autem w historii motorsportu, gdyż to on zainspirował Colina Chapmana, aby zacząć eksperymentować z aerodynamiką i siłą docisku w Formule 1.
Najszybszy samochód w historii Le Mans
Czasami dobry wynik w wyścigu wcale nie jest celem zespołu przystępującego do 24 Hours of Le Mans. Czasami chcą oni ustanowić… rekord prędkości. Dokładnie taki cel obrał sobie Peugeot w 1988 roku. Tę historię opisał już w szczegółach Maciek Janeczek, więc przekierowuję was do jego artykułu.
NASCAR… w Le Mans?
Wydawałoby się, że skręcające wyłącznie w lewo stock car’y z Ameryki oraz 24-godzinny wyścig długodystansowy we Francji nie powinny mieć absolutnie czegokolwiek wspólnego. NASCAR oraz Le Mans dzielą jednak zaskakująco wiele rozdziałów w podręcznikach historycznych.
Pierwszy z nich wydarzył się w 1976 roku. Ówczesny kryzyz paliwowy miał ogromny wpływ na cały motorsport. ACO zmagało się z trudem uzupełnienia listy startowej na Le Mans ze względu na brak zainteresowania wyścigiem. To właśnie wtedy Francuzi wpadli na pomysł, aby zaprosić do siebie zespoły NASCAR. Według oficjalnej narracji, wcale nie był to jednak sposób uporania się z kryzysem paliwowym, tylko obchody dwusetnej rocznicy podpisania deklaracji niepodległości Stanów Zjednoczonych, w czym Francja miała poważną rolę.
Dwie ekipy przyjęły zaproszenie ACO. Hershel McGriff wraz z synem Dougiem zabrali do Le Mans swojego Dodge’a Chargera, a Dick Brooks, Dick Hutcherson oraz Marcel Mignot wystartowali Fordem Torino. Oba auta zostały poważnie zmodyfikowane, aby mogły w ogóle skręcać w prawo. Oprócz tego, zainstalowano w nich wycieraczki oraz światła, czyli sprzęt niepotrzebny na co dzień w NASCAR. 7-litrowe silniki V8 Dodge’a i Forda zostały pokochane przez francuską publikę.
Zgodnie z oczekiwaniami, auta zaprojektowane pod wyścigi 3-4 godzinne nie były jednak wytrzymałe. Dodge wycofał się po około 120 minutach przez wyciek oleju, a na półmetku rywalizacji zawiodła skrzynia biegów w Fordzie. Mimo to, amerykańsko-francuski crossover był mile wspominany przez fanów.
Tak miło, że niecałe 50 lat później ujrzeliśmy powtórkę z rozrywki. W marcu 2022 roku ogłoszono projekt NASCAR at Le Mans 2023. Chevrolet i Hendrick Motorsports (najbardziej utytułowany producent oraz najbardziej utytułowany zespół w historii Cup Series) postanowili przerobić Camaro ZL1 siódmej generacji pod 24-godzinnego klasyka. Poważna redukcja masy, wielkie lotki z przodu, powiększony spliter i spoiler, gigantyczny dyfuzor oraz specjalne opony Goodyear’a przyczyniły się do osiągów przewyższających auta GTE! Na prostych ponad 600-konny silnik V8 skutkował prędkościami niewiele gorszymi od pojazdów LMP2.
Zupełnie nikt nie oczekiwał, że przerobiony samochód NASCAR może być tak szybki – nawet organizatorzy, którzy oryginalnie zamierzali non-stop wymachiwać białą flagę, ostrzegającą innych kierowców o wolnym aucie na drodze. W kwalifikacjach Camaro zanotowało czas 3:47.976 – 8 sekund wolniejszy od najgorszego auta LMP2 i 4 sekundy szybszy od najlepszego auta GTE. Tak świetne tempo wynikało też z gwiazdorskiego składu kierowców. Za kółkiem tego wyjątkowego auta zasiedli Jenson Button (mistrz świata Formuły 1 z 2009 roku), Mike Rockenfeller (zwycięzca Le Mans z 2010 roku) oraz Jimmy Johnson (7-krotny mistrz NASCAR Cup Series).
Na około 4 godziny do mety wyścigu samochód doznał awarii układu napędowego, lecz po naprawach przekroczył linię mety jako przedostatni sklasyfikowany pojazd, na P39, ze stratą 57 okrążeń do zwycięskiego Hypercara. Zupełnie tak jak 5 dekad wcześniej, Europejczycy pokochali samochód NASCAR, a dla serii obchodzącej wówczas 75-lecie był to ogromny sukces. Cały projekt został zorganizowany we współpracy z ACO, które dodało ten samochód do klasy Garage 56, przeznaczonej dla aut innowacyjnych. A skoro już o tym mowa…
Kategoria Garage 56
Organizatorzy 24 Hours of Le Mans sami starają się promować innowacyjność i pomysłowość w motorsporcie. W 2010 roku stworzyli specjalną kategorię dla aut koncepcyjnych, które nie spełniają regulaminów techniczych pozostałych klas. Aby zgłoszenie zostało zaakceptowane do Garage 56, musi się ono jednak wyróżniać zastosowaniem nietypowych lub nowych technologii w przemyśle samochodowym. Nazwa klasy wynika z tego, że pojazd innowacyjny miał zajmować ostatni garaż w alei serwisowej, a wówczas był on oznaczony numerem 56. Od tego czasu Circuit de la Sarthe dobudowało jeszcze 6 garaży, lecz tradycja nie uległa zmianie.
Jeden z najbardziej udanych projektów Garage 56 wystawiło SRT41. To ekipa założona przez Frederica Sausseta, który doznał amputacji wszystkich czterech kończyn. To jednak nie powstrzymało jego marzeń o starcie w Le Mans. W 2016 roku poprowadził Morgana LMP2, który został zmodyfikowany specjalnie pod jego potrzeby. Razem z pełnosprawnymi Jeanem-Bernardem Bouvet oraz Christophem Tinseau zakwalifikowali się na tyłach stawki LMP2, a po kilku usterkach mechanicznych ukończyli wyścig na P38, ze stratą 69 okrążeń do zwycięzców. Był to pierwszy raz w historii, kiedy samochód Garage 56 dojechał do mety.
Po pięciu latach SRT powróciło na Le Mans, lecz z Orecą 07 LMP2. Wówczas do wyścigu przystąpiła dwójka niepełnosprawnych kierowców – Takuma Aoki i Nigel Bailly. Zamiast zarządzającego zespołem Sausseta wystartował natomiast Matthieu Lahaye. O dziwo, udało im się pokonać w kwalifikacjach dwie regularne ekipy LMP2. Problematyczny wyścig ukończyli na 32 miejscu spośród 44 aut na mecie.
Eksperymenty Nissana
Inżynierzy japońskiej marki nieco oszaleli na początku poprzedniej dekady. W 2012 roku zostali pierwszym w historii zgłoszeniem w klasie Garage 56 z ich projektem Deltawing. To czy faktycznie Deltawing jest projektem Nissana, to jednak kwestia spora. W szczegółach opowiedział o tym Piotr Szczepanik w swoim materiale na YouTube.
Nie zmienia to jednak faktu jak wyjątkowy jest ten samochód. Ekstremalnie podłużny kształt, bardzo wąski przód, siła docisku generowana wyłącznie przez podłogę oraz zaledwie 4-cylindrowy silnik. Design nabiera odrobinę więcej sensu wiedząc, że Deltawing oryginalnie miał być bolidem IndyCar, a jego celem były podobne osiągi do ówczesnej Dallary IR-05 przy połowie masy auta, połowie mocy silnika oraz połowie zużycia paliwa.
Po przejęciu projektu, Nissan zabrał ten samochód do Le Mans w klasie Garage 56. Kierowcami byli Mario Franchitti (młodszy brat legendy IndyCar), Michael Krumm oraz Satoshi Motoyama. W kwalifikacjach zajęli P29, pokonując pięć zespołów LMP2. Kolizja z Toyotą LMP1 wykluczyła jednak samochód z dalszego udziału w wyścigu po 75 okrążeniach. Zdecydowanie najbardziej imponujące w Deltawingu było ekstremalnie niskie zużycie paliwa. Na zaledwie 40-litrowym zbiorniku samochód ten potrafił przejechać 11 okrążeń. Dla porównania, długość stintu we współczesnych autach LMGT3 jest taka sama, lecz potrzebują one do pokonania takiego dystansu dwukrotnie większej ilości paliwa.
W 2014 roku Deltawing powrócił z silnikiem hybrydowym, pod nazwą ZEOD RC. Awaria skrzyni biegów wykluczyła ekipę z wyścigu po zaledwie pięciu okrążeniach, lecz cel Nissana został osiągnięty – zbudowali pierwszy w historii samochód, który przekroczył prędkość 300 km/h oraz ukończył okrążenie Circuit de la Sarthe używając tylko i wyłącznie energii elektrycznej.
Wobec GT-R Nismo nie ma żadnych kontrowersji związanych z prawami autorskimi. Był to w stu procentach projekt (oraz gigantyczna porażka) Nissana. Dołączając do klasy LMP1 na sezon 2015 WEC, Japończycy postanowili kompletnie odejść od standardów budowy tych aut prezentowanych przez Toyotę, Audi oraz Porsche. Zamiast silnika w środku, silnik z przodu. Zamiast napędu na tył, napęd na przód. Zamiast przednią oś, system hybrydowy napędzał tylną. Aerodynamika również była zatem zoptymalizowana pod generowanie docisku z przodu oraz ograniczenie oporu powietrza z tyłu. Nissan jak na złość chciał zrobić samochód, który był kompletnym przeciwieństwem regularnych aut LMP1.
Wzięli sobie to zadanie tak bardzo do serca, że nawet osiągi były istnym przeciwieństwem tego, co prezentowała reszta stawki. Nissan spóźnił się na start sezonu WEC przez nieudany test zderzeniowy i potrzebę późnego przeprojektowania auta. Pierwszym jego wyścigiem było zatem 24 Hours of Le Mans. Wszystkie 3 egzemplarze GT-R Nismo zakwalifikowały się na ostatnich pozycjach w klasie ze stratą… 20 sekund do pierwszego miejsca. Ekipa #21 była wolniejsza nawet od zdobywców pole position LMP2. Wytrzymałość auta była równie fatalna, co jego prędkość. Samochód #22 przekroczył linię mety, ale nie został sklasyfikowany, gdyż pokonał mniej niż 70% dystansu zwycięskiej maszyny. Pozostałe Nissany odpadły przez usterki mechaniczne, które prześladowały Japończyków przez całe 24 godziny.
Tuż po zakończeniu Le Mans program został zawieszony. Nissan chciał poświęcić czas na poprawienie samochodu i powrót do rywalizacji w 2016 roku. W praktyce projekt GT-R został porzucony, a pracownicy zespołu dowiedzieli się o utracie swoich posad… 23 grudnia… poprzez wiadomość e-mail. Nissan dokonał niemożliwego – sposób zakończenia ich programu LMP1 był jeszcze bardziej upokarzający niż samochód, który stworzyli. Więcej szczegółów na ten temat również przedstawił Piotr Szczepanik w swoim materiale na YouTube.
Źródło grafiki poglądowej: Nissan Nismo
