Piątek przed 24 Hours of Le Mans to najbardziej intensywny dzień w roku dla dziennikarzy pracujących przy wyścigach długodystansowych. Z perspektywy organizatorów i zespołów nie ma lepszej okazji na publikację swoich ogłoszeń. Tego dnia zawsze odbywa się oficjalna konferencja prasowa Automobile Club de l’Ouest. Jak zwykle najgłośniejszą informacją podaną w jej trakcie było ogłoszenie nowego kalendarza WEC 2027.
Kalendarz WEC 2027. Powrót Silverstone potwierdzony
Czekaliśmy na tę informację od ponad roku. Plotki wreszcie stały się prawdą – FIA World Endurance Championship powróci na tor Silverstone. Długodystansowe Mistrzostwa Świata wizytowały brytyjski obiekt nieprzerwanie w latach 2012–2019. Dostarczał on świetnych wyścigów, dopóki pandemia nie wymusiła na organizatorach modyfikacji kalendarza. W 2025 roku European Le Mans Series ponownie odwiedziło Silverstone w ramach rundy czterogodzinnej. Brytyjscy fani zdali egzamin, gdyż na tor przybyło ich ponad 100 tysięcy. Przy tak ogromnym zainteresowaniu wyścigami długodystansowymi w Wielkiej Brytanii powrót WEC na wyspy stał się kwestią czasu. Silverstone nie zastąpi żadnego innego obiektu – dołącza do kalendarza Mistrzostw Świata jako dziewiąta runda. Po raz pierwszy od dokładnie dekady sezon WEC będzie liczył tak dużo wyścigów.
Reszta kalendarza pozostaje bez zmian. Zakładając, że konflikt zbrojny na Bliskim Wschodzie dobiegnie końca, Qatar 1812 km otworzy kolejny sezon WEC w dniach 25–27 marca. Europejska część mistrzostw będzie składać się z 6 Hours of Imola, 6 Hours of Silverstone, 6 Hours of Spa oraz wisienki na torcie w postaci 24 Hours of Le Mans. Tak jak w ostatnich latach, drugą połowę sezonu tworzą 6 Hours of São Paulo, Lone Star Le Mans, 6 Hours of Fuji oraz 8 Hours of Bahrain. Przy okazji ogłoszono przedłużenie kontraktu Bahrain International Circuit do końca 2036 roku.
Federacja WEC w żaden sposób nie odniosła się dziś do aktualnej sytuacji na Bliskim Wschodzie. Zgodnie z poprzednimi komunikatami najpóźniej za miesiąc ma zostać podjęta decyzja w sprawie jesiennych rund w Katarze oraz Bahrajnie. Według zaufanych źródeł z padoku WEC ma już przygotowany „plan B” w postaci zastępczych wyścigów w Barcelonie oraz na Monzie.
Wstępne regulacje Hypercar 2030 ogłoszone
To zdecydowanie najważniejsza informacja dnia, na którą wszyscy czekaliśmy. Dokładnie rok temu potwierdzono, że klasa Hypercar będzie funkcjonować przynajmniej do końca sezonu 2032, lecz w 2030 dojdzie do poważnej zmiany regulaminu technicznego. Po długich negocjacjach FIA, ACO, WEC oraz producenci wreszcie doszli do kompromisu.
Przede wszystkim podział na samochody LMH oraz LMDh nie będzie kontynuowany. Jest to punkt, którego żądali wszyscy aktualni producenci Hypercar. Kategoria zostanie zjednoczona poprzez jedną, wspólną platformę techniczną. Źródłem konfliktu pozostawał jednak sposób ujednolicenia aut LMH i LMDh. Rzecz jasna, każdy producent chciał, aby nowy regulamin był jak najbardziej zbliżony do ich aktualnej specyfikacji auta. Twórcom przepisów udało się jednak pogodzić obie strony tej barykady.
Producenci wciąż będą mieli dwie opcje – budować swoje własne samochody od zera (tak jak jest obecnie w LMH) lub kupować podwozie od zewnętrznej firmy i wspólnie z nią je rozwijać (tak jak w LMDh). Różnica polega na tym, że niezależnie od wyboru, projektantów ograniczać będzie ten sam regulamin techniczny. Dokładnie to samo tyczy się hybrydy i możliwości stworzenia kompletnie własnego systemu lub zakupienia „powszechnych” części od FIA.
Jeden aspekt regulaminu jest jednak bardziej przychylny dla producentów LMDh. Otóż wszystkie Hypercary od 2030 roku będą musiały używać systemu hybrydowego, który napędza wyłącznie tylną oś. Napęd na cztery koła, wykorzystywany aktualnie przez Toyotę, Ferrari i Peugeota, zostaje zakazany. Aby kontynuować zmagania w klasie Hypercar, Aston Martin będzie natomiast zmuszony wyposażyć swoją Valkyrię w system hybrydowy.
Jeżeli chodzi o osiągi, waga minimalna wzrośnie ze 1030 do 1040 kilogramów, ale w zamian moc silników również wzrośnie – 540 zamiast 520 kilowatów (724 zamiast 697 koni mechanicznych). Regulacje aerodynamiczne zostaną natomiast nieco bardziej otwarte, aby producenci mogli jeszcze bardziej wyróżniać się stylistyką swoich aut, nawiązując do pojazdów drogowych. Najbardziej kontrowersyjnym punktem nowych przepisów są jednak ograniczenia rozwoju. System „Evo Jokerów” zostanie porzucony w celu zminimalizowania kosztów. Każdy samochód obowiązywać będzie pięcioletni okres homologacji, w trakcie którego wprowadzanie jakichkolwiek ulepszeń będzie zakazane. Wyjątek stanowią poprawki związane z bezpieczeństwem oraz wytrzymałością.
ACO zamierza jednak wdrożyć system, który zezwoli na ulepszanie aut odstających osiągami od reszty stawki. Decyzja nie zapadła również w kwestii tego, czy i jak będzie można dostosować obecne Hypercary pod nowe regulacje. Wiemy natomiast, że wciąż funkcjonować będzie kontrowersyjny system Balance of Performance w celu dalszego wyrównywania szans między producentami. Pierwsza pełna wersja regulaminu technicznego na sezon 2030 ma zostać ogłoszona przed końcem tego roku.
Auta wodorowe nareszcie nadchodzą
Z jednej strony Hypercary mają zostać zjednoczone pod wspólnym szyldem, a z drugiej strony wprowadzona będzie kolejna podkategoria. Od sezonu 2030 w czołowej kategorii prototypów będą mogły rywalizować samochody napędzane wodorem. Już od 2018 roku ACO jest bardzo zainteresowane tą technologią i stara się ją rozwijać we współpracy z producentami. Wygląda na to, że po latach pracy i obietnic wreszcie doczekamy się wodorowego samochodu w 24 Hours of Le Mans.
Choć będą rywalizować w tej samej klasie, wodorowe Hypercary otrzymają własny, zmodyfikowany regulamin techniczny oraz specjalnie zaprojektowane dla nich opony. Minimalna waga tych aut wyniesie aż 1200 kg – znacznie więcej od konwencjonalnych prototypów. W celu zbalansowania klasy powróci zatem system Equivalence of Technology. Ostatni raz był używany w sezonie 2019/2020, aby powstrzymać dominację Toyoty nad prywatnymi ekipami LMP1. Celem nowego EoT będzie wyłącznie zapobieganie drastycznym różnicom osiągów. Nie jest to gwarant równej rywalizacji pomiędzy autami spalinowymi oraz wodorowymi.
Połączenie tej klasy z Hypercarami, co już teraz wygląda na problematyczne, budzi spore wątpliwości odnośnie do tego, czy jakikolwiek producent zdecyduje się na tak niekonwencjonalny projekt. Wyjątek stanowi Toyota, która już zbudowała wodorowy prototyp o nazwie TR LH2. Do 2030 roku ACO jest otwarte na tego typu zgłoszenia w klasie Garage 56.
Hypercary w Asian Le Mans Series – nowe informacje
Z uwagi na niestabilną sytuację na Bliskim Wschodzie wciąż czekamy na ogłoszenie kalendarza Asian Le Mans Series 2026/2027. W zamian otrzymaliśmy nowe szczegóły dotyczące debiutu klasy Hypercar w tejże serii. Zgodnie z zeszłorocznym ogłoszeniem, każdy skład kierowców będzie musiał zawierać tzw. dżentelmena. Z nowych informacji wynika, że zespoły będą mogły na drugiego kierowcę zatrudnić kolejnego zawodnika z kategorią brązową lub srebrną. Finałowy fotel musi natomiast należeć do zawodnika profesjonalnego, czyli ze złotą lub platynową licencją FIA.
Oprócz tego ogłoszona została nowa seria – Asian Le Mans Cup. Będzie to wschodni odpowiednik Michelin Le Mans Cup, w którym w sezonie 2026 rywalizuje Maks Angelard. Tak jak europejska wersja tej serii, również będzie ona korzystać z aut LMP3 i GT3. Powód utworzenia Asian Le Mans Cup jest bardzo prosty. Wynika to z potrzeby zakwaterowania na liście startowej Asian Le Mans Series dołączających Hypercarów. Od przyszłego sezonu klasa LMP3 będzie rywalizować w Azji jedynie w ramach ALMC. Natomiast w ALMS będziemy obserwować kategorie Hypercar, LMP2 oraz GT.
Ogłoszenia Genesisa i Forda
Koreańska marka dopiero co rozpoczęła przygodę z motorsportem, a już rozbudowuje swoją obecność. Do Hypercara GMR-001 dołącza „Magma GT3 Concept”. Jak nazwa wskazuje, jest to tylko koncept potencjalnego auta GT3. Nie został on oparty na istniejącym samochodzie drogowym, więc zgodnie z przepisami FIA nie może być zbudowany oraz faktycznie użytkowany. Genesis otwarcie jednak rozważa przystąpienie do wyścigów GT3 w niedalekiej przyszłości. Najwcześniej wydarzy się to w 2028 lub 2029 roku.
Ford nadal nie ujawnił swojego Hypercara, chociaż program został ogłoszony już półtora roku temu. W zamian poznaliśmy dziś drugą połowę ich składu kierowców. Ostatnie trzy fotele w „niebieskim owalu” zdobyli Tom Blomqvist, Nick Yelloly oraz Matt Campbell. Amerykański producent perfekcyjnie wykorzystał odejścia Acury z IMSA oraz Porsche z WEC i zatrudnił trójkę zawodników, którzy przez lata reprezentowali te właśnie marki. Blomqvist, Yelloly i Campbell tworzą wspaniały komplet kierowców, a ich partnerami będą związani już wcześniej z Fordem Sebastian Priaulx, Mike Rockenfeller oraz Logan Sargeant.
Warto dodać, że od dłuższego czasu spekulowało się o odejściach Mike Conway’a z Toyoty czy Felipe Nasra z Porsche. To oni według wielu źródeł mieli dołączyć do Forda na sezon 2027. W przypadku Brytyjczyka wciąż nie można tego wykluczyć, gdyż w wieku 42 lat perfekcyjnie nadawałby się na kierowcę rezerwowego czy testowego.
Goodyear pozostaje dostawcą opon w klasie LMGT3
Zgodnie z oczekiwaniami Goodyear podpisał nowy kontrakt z WEC, który obowiązuje do końca sezonu 2029. Oprócz tego spodziewaliśmy się dziś ogłoszenia wyniku przetargu opon do klasy Hypercar. Ku naszemu zaskoczeniu nie padło na ten temat ani jedno słowo. Być może oznacza to, że rywalizacja między Goodyearem i Michelinem jest bardziej zacięta niż oczekiwaliśmy. Francuski producent dostarcza opony do czołowej klasy prototypów od inauguracyjnego sezonu WEC w 2012 roku. Oprócz tego w październiku 2025 podpisali aż dziesięcioletnie przedłużenie umowy z IMSA. Używanie tych samych opon byłoby najbardziej logicznym rozwiązaniem dla obydwu mistrzostw.
Mimo to ACO wydaje się otwarte na inne opcje. Kilka miesięcy temu odbył się prywatny test na torze Paul Ricard, gdzie kilku producentów Hypercar przetestowało wstępną wersję produktu Goodyeara.
Z mniejszych informacji ogłoszono dziś również przedłużenie współpracy WEC i DHL, a także przebudowę budynku alei serwisowej na Circuit de la Sarthe, który ma zawierać aż 64 garaże (dwa więcej niż aktualnie). Co za tym idzie, w niedalekiej przyszłości listy startowe 24 Hours of Le Mans odrobinę urosną.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło grafiki poglądowej: https://toyotagazooracing.com/
