Kontynuujemy cykl notatników z padoku 6 Hours of Imola. Igor Długosz, nasz korespondent, jako jeden z nielicznych, zadał pytanie na konferencji prasowej. Czego dowiedział się od szefów Ferrari? Co Cyril Abiteboul myśli o inżynierach z Formuły E? Zapraszam na kolejną dawkę informacji i ciekawostek.
Odczucia Sébastiena Bourdaisa
Kierowca Cadillaca opowiedział o charakterystyce toru Imola:
Jest to jeden z najtrudniejszych torów do zarządzania tłokiem. To nie jest długi tor, nie ma na nim wielu miejsc do dublowania wolniejszych aut po zewnętrznej. Jak złapiesz kogoś w drugim zakręcie, to manewr wyprzedzania wykonujesz dopiero w czwartym zakręcie. Łatwo możemy zostać wyprzedzeni przez rywali, którzy przygotują sobie lepsze wyjście z zakrętu i nie będą blokowani jak my. Nie jest to najprzyjemniejszy tor do ścigania dla naszej kategorii. Często jesteśmy spowalniani, przez co potrzebujemy sporo szczęścia z tłokiem. Preferujemy bardziej rozciągliwe tory, takie jak Spa czy podobne, które są bardziej adekwatne do wieloklasowego ścigania. Jak pierwszy raz przyjechałem tutaj z Peugeotem w 2011 roku, to miałem takie same doświadczenia.
Francuz wypowiedział się o nowej oponie Michelina:
Opony są prostsze [w zarządzaniu]. Podczas prologu w chłodniejszych warunkach było trudno. Dzisiejszego ranka byłem zaskoczony, bo było o wiele łatwiej i to komplikuje sprawy. Ciągle mamy różne odczucia, czasami mamy bardzo dobre wrażenia, a innym razem wręcz przeciwnie. Miałem nadzieję, że obecne temperatury i słońce pozostaną [do końca weekendu], bo dla nas jest to ważny czynnik.
André Lotterer – Genesis kontra Porsche
Niemiec wychowany w Belgii wypowiedział się o dwóch autach LMDh, które miał okazję przetestować:
Różnica między Porsche a Genesisem jest ogromna. Przednia oś GMR-001 jest o wiele bardziej przewidywalna i precyzyjna, gdzie w Porsche 963 była to trochę gra w zgadywanie. Mimo to [auto] było szybkie. Lubię chassis Oreci, jest ono przejrzyste i więcej można z niego zrozumieć, nie tylko pod względem osiągów.
Jak Lotterer porównał obu producentów?
Ciężko jest porównać oba zespoły. Genesis to nowy zespół i mniejsze przedsięwzięcie. Jak spojrzysz na to, jak długo Porsche jest w wyścigach, jak wielki jest ich dział motorsportu oraz jak rozwijają auta w różnych seriach wyścigowych, to jest nie do porównania. Zaczynamy od zera, staramy się zatrudnić jak najlepszych pracowników, więc skupiamy się mocno na aspekcie ludzkim. Pracujemy w przyjaznym środowisku z wysokimi morale. Porsche natomiast jest wielkim podmiotem z wieloma szefami, więc trudno jest to porównać.
Bardzo otwarte szefostwo Ferrari
Wyniki z FP1 są mało miarodajne?
Jesteśmy jednym z nielicznych zespołów, który przeprowadził symulację kwalifikacji w pierwszym treningu. Dlatego w klasyfikacji widzimy Ferrari na pierwszych trzech pozycjach. Jak spojrzymy na tempo wyścigowe innych producentów, można jasno stwierdzić, że nie mamy najszybszego auta w stawce. Wszyscy są bardzo blisko siebie.
Dlaczego Ferrari zrobiło symulację kwalifikacji w FP1?
Chcieliśmy zdobyć doświadczenie. Chcemy dać kierowcom i sobie szansę na lepsze zrozumienie opon w różnych warunkach. Może się nam to przydać [zarówno] w kwalifikacjach, jak i wyścigu, w którym może popadać deszcz. Nowa opona ma inne okno pracy, więc szukamy wiedzy.
Francesco Canizzo o wpływie nowego tunelu aerodynamicznego na producentów:
Nastąpiła rehomologacja samochodu przez zmianę tunelu aerodynamicznego. Jak wysłaliśmy zeszłoroczne auto do Windshearu, nie było ono w odpowiednim oknie osiągów. Musieliśmy coś zmienić [klapy Gurneya, płotki w dyfuzorze], aby 499P było zgodne z regulacjami. Główne parametry auta są takie same. Jakbyśmy chcieli je zmienić, zostałoby to zakwalifikowane pod EVO Jokera. […] Tunele są inne i wartości, które przedstawiają, również się różnią. Do tego jeszcze okno osiągów się zmieniło. Przez te wszystkie zmiany nie można zakładać, że auto będzie od razu zgodne z regulacjami w innym tunelu.
Czy Cadillac, BMW i Aston Martin mają przewagę ze względu na większą wiedzę o oponach?
Teoretycznie tak. Im więcej wiesz o oponach, tym lepiej ci idzie. Pod koniec zeszłego roku mieliśmy okazję przetestować jeden zestaw nowych opon. Później jeszcze mieliśmy test w Katarze, z którego wyciągnęliśmy sporo wartościowych danych oraz informacji o pośredniej i twardej mieszance. W prologu pierwszy raz przetestowaliśmy miękką oponę, więc jesteśmy zdecydowanie w plecy pod względem zrozumienia poszczególnych mieszanek.
Co miał do powiedzenia w kwestii przyszłych regulacji Hypercar?
Na ten moment nie mieliśmy głębszych rozmów. Spotkania powinny zacząć się w przyszłym miesiącu. Kluczowe dla nas jest utrzymanie takiego samego podejścia do regulacji technicznych oraz połączenie regulacji LMH i LMDh.
Antonello Coletta o trzecim Ferrari”
Żółte Ferrari jest dla nas bardzo ważne, bo lepiej jest mieć trzy auta niż dwa. Mają dokładnie taką samą specyfikację i równe szanse. Dwa lata temu wygrali jeden wyścig [COTA], a rok temu zostali wicemistrzami świata oraz zwycięzcami 24 Hours of Le Mans. Mamy dwa auta fabryczne i jedno prywatne, ale historia Ferrari była związana przez lata zarówno z autami fabrycznymi, jak i prywatnymi. Ważne jest dla nas, aby Ferrari wygrało wyścig. Pamiętam pierwsze pytanie po zeszłorocznym Le Mans – dlaczego Ferrari wygrało złym autem? Odpowiedziałem – nie, to nie jest złe Ferrari. To inne Ferrari.
Dodatkowo potwierdził obecność załogi #83 w sezonie 2027.
Debiut Genesisa
Cyril Abiteboul dzieli się pierwszymi wrażeniami i podejściem do weekendu:
Jestem zadowolony z obecności na Imoli. Zespół wyścigowy bez ścigania to tylko zespół. W prologu przejechaliśmy sporą liczbę okrążeń. Chcieliśmy zapoznać się z torem i przejść przez wszelkie procedury. Straciliśmy Katar, więc musimy nadrobić ten brak [przejechanych kilometrów]. Nie zwracamy dużej uwagi na czasy okrążeń. Jesteśmy w pełni skupieni na niezawodności i dobrej egzekucji.
Skąd wywodzi się personel Genesis Magma Racing?
Wszyscy mają doświadczenie w różnych seriach, jak WEC czy IMSA. Jednak mamy również sporo członków z Formuły E, ponieważ rywalizacja opiera się dookoła oprogramowania. Sądzę, że najlepsi inżynierzy w tej materii są w Formule E. Na miejscu mamy około 100 osób, z czego połowa odpowiada za kwestie operacyjne.
Czy podjęto już decyzję w sprawie dwuosobowych składów?
Dwuosobowe składy będą rozważane, ale po Le Mans. Chcemy dać wszystkim kierowcom jak najwięcej czasu za kierownicą, aby jak najlepiej ich przygotować.
Genesis nie wyklucza dystrybucji auta klienckiego do Asian Le Mans Series:
Na razie jesteśmy bardzo ograniczeni, ale jak najbardziej jest to ciekawa okazja do uzyskania finansowego zwrotu tego programu.
Jaki dystans pokonał Hypercar Genesisa podczas testów?
Około 25 tysięcy kilometrów, z czego na mokrej oponie jechaliśmy tylko raz – około trzech tysięcy kilometrów na Magny Cours. Dlatego też spędziliśmy dużo czasu na torze podczas prologu, bo możemy zetknąć się z podobnymi warunkami na Spa lub Le Mans.
Marvin Kirchhöfer trochę o sobie, trochę o zespole
Igor zaskoczył Kirchhöfera znajomością kasków. Na pytanie o test Goodyeara w Porsche 963 na Paul Ricard Niemiec odmówił udzielenia jakichkolwiek informacji. Goodyear na początku kwietnia testował swoją oponę przed nadchodzącym przetargiem na lata 2030–2032. W teście uczestniczyły Toyota, Ferrari i prywatne Porsche 963. Okres zgłoszenia projektów upłynął w środę.
Kierowca fabryczny McLarena o swoich obecnych zadaniach w McLarenie:
Na ten moment nie jestem wdrożony w program LMDh. Moimi priorytetami są LMGT3 i coś nowego na przyszłość [nowy model McLarena GT3]. Mam nadzieję, że to się zmieni, bo byłby to dla mnie kolejny krok w przód.
Jak długo zajmie Garage 59 dostosowanie się do WEC?
Jest sporo nowych rzeczy, takich jak parametry energii i jej zarządzanie, ponieważ w GT World Challenge nie mamy czujników momentu obrotowego. Powinno nam to zająć z jeden albo dwa wyścigi, aby zrozumieć co możemy kolektywnie zrobić w tym zakresie. Z perspektywy osiągów powinniśmy być w stanie rywalizować z wieloma zespołami. Wierzę w zespół i jeśli każdy wykona swoją robotę, […] to myślę, że możemy powalczyć o podium.
United Autosports nie podzieliło się danymi z Garage 59:
Jak to jest w świecie zespołów prywatnych, każdy ma prawo do trzymania swoich sekretów. United zrobiło dobrą robotę rok temu, zwyciężając wyścig na COTA. Na szczęście McLaren jest transparentnym producentem i wspiera nas w miarę możliwości. Uważam, że nie potrzebujemy danych od United Autosports. Garage 59 operuje McLarenem od wielu lat, ma bardzo inteligentnych inżynierów […] i wierzę, że uda nam się to zrobić po swojemu.
Wstrzemięźliwy David Floury
Dyrektor wyścigowy Toyoty chwalił pakiet poprawek w TR010, w których skupiono się na poprawie przewidywalności samochodu. Jednak zaznaczył, że jeszcze sporo pracy przed zespołem w celu pełnego zrozumienia auta oraz maksymalizacji jego osiągów. Podzielił się porównaniem w rozwoju Hypercara oraz prototypu LMP1. Hypercary rozwija się pod kątem systematyczności, a nie osiągów.
Według japońskiego producenta jest za wcześnie, aby mówić o nowych regulacjach. Jednak David Floury zaznaczył jedną kwestię:
Jest to ważny aspekt [aby można było konstruować własny system hybrydowy].
Toyota odrzuca pomysł ustandaryzowanej hybrydy:
Planujemy, aby nowe przepisy były gotowe do końca tego roku.
David Floury uciął jakiekolwiek rozważania pod kątem potencjalnych zmian kierowców na 2027 rok. Stwierdził, że zespół skupia się na 2026 roku. Podobnie jak Marvin Kirchhöfer nie udzielił żadnej informacji o teście Goodyeara.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło grafiki poglądowej: Andrea Lorenzina / DPPI
