Polityczne rozgrywki są nieodłącznym elementem świata wyścigów. Każdy, kto znajduje się w padoku, naturalnie ma swoje interesy, których chce chronić za wszelką cenę, a jeśli przy okazji jakiejś potyczki uda mu się dodatkowo uprzykrzyć życie oponentom, smak wyjścia z takiego starcia zwycięsko jest jeszcze słodszy. Nie inaczej sprawa wyglądała ponad 40 lat temu, ale wówczas spór, jaki toczyło między sobą dwóch temperamentnych działaczy, niemalże zrujnował F1. Na szczęście cała historia miała pozytywne zakończenie, które poskutkowało podpisaniem porozumienia o nazwie Concorde Agreement – dziś najważniejszego dokumentu w całej Formule 1.
Czym jest Concorde Agreement?
Najprościej mówiąc, Concorde Agreement to kontrakt podpisywany między głównymi podmiotami w F1, czyli zespołami ścigającymi się w niej, posiadaczami praw komercyjnych, a także FIA, czyli Międzynarodową Federacją Samochodową, która jest organem zarządzającym serią od strony regulaminowej. W jego treści ustalane są przeróżne kwestie, jak choćby podział zysków finansowych lub zasady, według których rozgrywane są mistrzostwa.
Podpisując dokument, z jednej strony zespoły zobowiązują się uczestniczyć w wyścigach mistrzostw świata Formuły 1 w ustalonej formie, z drugiej FIA gwarantuje przejrzystość i ciągłość regulacji zawartych w danym porozumieniu, a z trzeciej ustalony zostaje sprawiedliwy podział pieniędzy, np. z tytułu praw telewizyjnych. Concorde Agreement jest odświeżane co kilka lat i ma na celu zapewnić serii nieustanny rozwój zarówno na polu komercyjnym, jak i technologicznym.
Wszystko to brzmi bardzo łatwo i logicznie, ale niestety nie zawsze takie było. Pierwsze Concorde Agreement zostało podpisane jako swego rodzaju dekret pokojowy w wojnie, którą na przełomie lat 70. i 80. prowadzili między sobą Jean-Marie Balestre, czyli ówczesny prezes FIA (wtedy pod nazwą FISA), oraz Bernie Ecclestone, który jako właściciel zespołu Brabham stał też na czele organizacji zwanej FOCA (Formula One Constructors Association), zrzeszającej prywatne, brytyjskie zespoły Formuły 1. Historia tego konfliktu jest naprawdę fascynująca i nie brakuje w niej intryg, podstępów i zwrotów akcji rodem z thrillera klasy A.
Bernie wkracza do świata F1
Jest rok 1972. Zmagający się z problemami zespół Brabham zostaje kupiony przez Berniego Ecclestone’a, dilera motocykli i używanych luksusowych samochodów, który w swym fachu nie miał sobie równych. W końcu nie każdy sprzedawca aut jest w stanie przeznaczyć 100 000 funtów na kupno zespołu Formuły 1.
Bernie od młodych lat był miłośnikiem wyścigów, a w świecie królowej motorsportu zdążył pozawierać kontakty jeszcze zanim stał się właścicielem jednej z ekip. To za sprawą choćby jego przyjaźni z austriackim kierowcą i późniejszym mistrzem świata Jochenem Rindtem, z którym podróżował na wyścigi i którego agentem został. Kupno Brabhama oznaczało, że Ecclestone automatycznie dołączył do FOCA, założonej parę lat wcześniej po to, by angielskie ekipy mogły wspólnie jeździć na wyścigi i dzięki temu obniżyć koszty podróżowania.
Negocjacje z ramienia FOCA
W tamtych czasach każdy zespół samodzielnie negocjował z właścicielami torów i promotorami wyścigów stawki, które miał dostać za udział w Grand Prix. Z powodu braku jednolitej i przejrzystej struktury tory niechętnie dzieliły się zyskami, a wiele ekip przystawało na proponowane im niskie sumy, które w większości przypadków z trudem pozwalały na wiązanie końca z końcem. Wyjątkiem było oczywiście Ferrari, które jako najbardziej rozpoznawalna marka zawsze było w stanie wynegocjować warunki finansowe nieporównywalnie lepsze od tych, którymi musiały się zadowolić garażowe ekipy z Wielkiej Brytanii.
Widząc to, Ecclestone zdecydował się wykorzystać nieporadność szefów innych brytyjskich ekip w kwestiach związanych z finansami i zaproponował, że chętnie będzie negocjować stawki w ich wspólnym imieniu w zamian za niewielką prowizję. Rywale przystali na tę propozycję z dużym entuzjazmem, gdyż wielu z nich było zainteresowanych bardziej aspektami technicznymi i rywalizacją na torze, a zajmowanie się finansami traktowało jak przykry obowiązek. W tej grupie znajdował się jednak jeden człowiek, który podzielał nastawienie Ecclestone’a, a był nim właściciel zespołu March, poliglota, prawnik z wykształcenia – Max Mosley.
Powiększanie wpływów
W latach 70. dzięki działaniom Ecclestone’a i Mosley’a teamy zrzeszone w FOCA rzeczywiście zaczęły w końcu dostawać godne pieniądze za starty w wyścigach. Z perspektywy zespołów wyglądało to mniej więcej tak, że gdy było wiadome, że w jakimś kraju odbędzie się Grand Prix, Bernie gwarantował pewną sumę pieniędzy za uczestnictwo, organizował transport, a ekipom nie pozostawało nic innego, jak spakować sprzęt i pojawić się na torze.
Za kulisami jednak sprawa wyglądała zgoła inaczej. Ecclestone z czasem nie tylko negocjował stawki z torami, które już znajdowały się w kalendarzu (swoją drogą stale te stawki podwyższając), ale także zaczął podpisywać kontrakty na wyścigi Formuły 1 z nowymi obiektami. Za wszystkie działania oczywiście pobierał prowizję, która jednak nie była jasno określona.
Bernie uwielbiał operować w szarych strefach, a przy okazji jakichkolwiek niedomówień i wątpliwości zawsze, koniec końców, stawiał na swoim. Działał bezwzględnie, napędzany żądzą pieniądza, chociaż kochał powtarzać, że zawiera umowy po dżentelmeńsku, pieczętując je uściskiem dłoni ważniejszym niż jakiekolwiek dokumenty. To dawało pole manewru do różnego rodzaju machlojek, dzięki którym wspiął się na sam szczyt i zarobił mnóstwo pieniędzy.
W tym samym okresie Ecclestone zaczął zajmować się też kontraktami i wpływami z tytułu praw telewizyjnych. W pewnym momencie zaczął po prostu wprowadzać drobne zapisy w umowach, mówiące o tym, że on sam będzie ustalał zasady, na jakich będą sprzedawane prawa do transmitowania F1, a że wówczas tego typu transmisje były jeszcze w powijakach, nikt sobie specjalnie z tych zapisów nic nie robił. Gdy później okazało się, jak potężnym narzędziem jest telewizja, Bernie trzymał wszystkich w szachu i znów rozdawał karty, zagarniając przy tym dla siebie niebagatelne sumy.
Interwencja FIA
Jako że prywatne brytyjskie ekipy zjednoczone w FOCA stanowiły większość stawki, pozostałe zespoły także decydowały się startować w zakontraktowanych przez Bernie’ego rundach. Bezradnie przyglądała się temu wszystkiemu FIA, która, chociaż uważała się za właściciela F1, tak naprawdę nie miała sposobu, aby wpłynąć na Ecclestone’a, ponieważ realnie tylko ustalała regulamin rywalizacji.
Federacja próbowała pokrzyżować plany Berniego, na przykład starając się zbuntować przeciwko niemu właścicieli torów, ale ostatecznie obiekty podpisywały kontrakty na wyścigi właśnie z Anglikiem i to od niego zależało, czy Formuła 1 zawita do danego kraju, czy nie. Strach przed odwołaniem przez przewodniczącego FOCA wyścigu był tak duży, że często zarządcy obiektów spełniali wszelakie warunki stawiane przez Ecclestone’a i ignorowali naciski FIA.
Próbowano też przeciągnąć na swoją stronę zespoły niezrzeszone w FOCA, przede wszystkim Ferrari. Gdyby samochody stajni z Maranello nie ścigały się w rundach organizowanych przez Ecclestone’a, wyścigi te znacznie straciłyby na prestiżu. Finalnie na tym polu FIA również poniosła klęskę, ponieważ Enzo Ferrari sprzymierzył się ze stowarzyszeniem dowodzonym przez Brytyjczyka. W zamian za to Il Commendatore, jak nazywano Włocha, oczekiwał jednak specjalnego traktowania jego ekipy przy negocjacjach biznesowych.
Balestre wchodzi do gry
Podobne przepychanki trwały nieustannie aż do 1978 roku, kiedy na nowego prezesa FIA wybrano Jean-Marie Balestre’a. Francuz apelował o odebranie FOCA władzy nad Formułą 1 jeszcze zanim został mianowany na to stanowisko, a gdy już zaczął je piastować, wniósł konflikt na zupełnie nowy poziom i w zasadzie wypowiedział Ecclestone’owi pełnoskalową wojnę.
Balestre był człowiekiem kochającym pławić się w luksusach, na które pozwalała mu pozycja prezesa FIA. Noclegi w luksusowych hotelach, kolacje w wykwintnych restauracjach i podróże najwygodniejszymi limuzynami to był dla niego chleb powszedni. Nic więc dziwnego, że kiedy dwóch, w jego mniemaniu, bezczelnych cwaniaków z Wielkiej Brytanii stworzyło strukturę, przez którą pozycja i autorytet FIA były zagrożone, on zamierzał stanąć z nimi w szranki i zniszczyć konkurencję.
Z kolei rzeczonym cwaniakom bardzo nie podobał się styl bycia Francuza, a także jego zapędy do autorytarności. Najbardziej jaskrawym przykładem takiego zachowania są legendarne już słowa Balestre’a, które rzucił parę lat później, po tym, jak w kontrowersyjnych okolicznościach zdyskwalifikował Ayrtona Sennę z wyników GP Japonii. Powiedział wtedy: „Najlepsza decyzja to moja decyzja”.
Z tego powodu, kiedy tylko mogli, starali się uprzykrzyć mu życie, jak na przykład wtedy, gdy przy okazji Grand Prix Szwecji Ecclestone zarezerwował wszystkie pokoje w najlepszym hotelu w okolicy toru, żeby pozbawić prezesa FIA możliwości spania w apartamencie prezydenckim.
Farsa w Hiszpanii
Na przełomie dekad seria znalazła się w bardzo dziwnym położeniu. Bernie Ecclestone, z prawną pomocą Maxa Mosley’a, w zasadzie przywłaszczył sobie prawa do komercyjnej strony Formuły 1. Balestre, reprezentujący FIA, miał więc realnie tylko jedno narzędzie, którego mógł użyć, aby jakkolwiek starać się wpłynąć na działania tej dwójki. Była nim możliwość manipulowania regulaminami i zasadami tak, aby osłabić pozycję prywatnych ekip zrzeszonych w FOCA. Najważniejszą bitwą stoczoną podczas tej wojny o władzę i pieniądze była ta, do której doszło w 1980 roku na torze Jarama w Hiszpanii.
Balestre ogłosił zmianę przepisów technicznych, która premiowała producentów używających silników z turbosprężarką, jak Ferrari, Alfa Romeo czy Renault, które nie należały do FOCA. Dodatkowo na kierowców brytyjskich ekip nakładał surowe kary, nawet za najdrobniejsze przewinienia. Co więcej, stwierdził, że jeśli grzywny nie zostaną opłacone, to nie dopuści ukaranych zawodników do startów, począwszy od wyścigu na Jaramie.
Jego groźba była poparta tym, że Francuz po kryjomu porozumiał się z kilkunastoma krajowymi federacjami, które udzieliły mu wsparcia w jego działaniach. Prezes FIA zdawał się mieć FOCA w garści, ale nie przewidział jednego – Ecclestone w zanadrzu miał jeszcze jednego asa. Właściwie to miał w zanadrzu króla. Króla Hiszpanii Juana Carlosa, będąc dokładnym, którego poznał wcześniej i który zagwarantował Anglikowi, że bez zespołów FOCA wyścigu nie będzie.
To, co nastąpiło później na samym torze, można opisać jednym słowem – farsa. Na polecenie Ecclestone’a hiszpańska policja zaczęła usuwać z toru delegatów FIA. Na miejscu zapanował wielki chaos, a Bernie, przekonując, że ma wszystko pod kontrolą, nakazał rozpocząć wyścig. Ostatecznie Ferrari, Alfa Romeo i Renault zbojkotowały zawody, a Balestre ogłosił, że nie przyzna za nie punktów do klasyfikacji generalnych.
Dodatkowo cała sytuacja bardzo nie spodobała się sponsorom, jak chociażby dostawcy opon, firmie Goodyear, która zagroziła zerwaniem kontraktu. Jak się później okazało, ta sytuacja stworzyła podwaliny pod rozpoczęcie dyskusji dotyczących podpisania rozejmu w formie dokumentu nazwanego później Concorde Agreement.
Ostateczna rozgrywka
Bernie nie zamierzał jednak dać za wygraną i obmyślił jeszcze jeden drastyczny plan, który miał doprowadzić do kapitulacji FIA. Zakładał stworzenie przez FOCA własnej serii wyścigowej o nazwie World Professional Drivers’ Championship i całkowite odseparowanie się od Światowej Federacji Samochodowej, której przewodził Balestre.
Posunął się tak daleko, że na początku 1981 roku z własnych pieniędzy zorganizował wyścig w RPA, w którym uczestniczyli tylko członkowie FOCA. Pierwotnie runda miała być eliminacją mistrzostw świata F1, ale tutaj znów dały o sobie znać tarcia między Ecclestone’em a Balestre’em i ostatecznie tor Kyalami nie znalazł się w kalendarzu królowej motorsportu na sezon 1981. Dodatkowo ścigano się tam samochodami, które zgodnie z wcześniejszą decyzją prezesa FIA od nowego sezonu byłyby nielegalne. Z tych powodów całość została rozegrana zgodnie z zasadami tak zwanej Formuły Libre.
W przekazie telewizyjnym cała akcja wyglądała jak niesamowity sukces, ale w rzeczywistości był to jeden wielki blef ze strony byłego dilera samochodów. Trybuny świeciły pustkami, sponsorzy nie byli chętni angażować się w przedsięwzięcie, a Bernie nie miał środków na to, aby sfinansować choćby jeszcze jedno tego typu „prywatne” Grand Prix, nie mówiąc o całym sezonie. Najważniejsze było jednak to, że na jego zagrywkę dali się nabrać ci, których na torze pod Johannesburgiem nie było. Renault, Ferrari, Alfa Romeo i Talbot, przekonane o powodzeniu wyścigu na torze Kyalami, wszystkie ogłosiły, że wezmą udział w kolejnym planowanym przez Berniego Grand Prix na Long Beach w Kalifornii.
Podpisanie Concorde Agreement
Być może gdyby konflikt potrwał trochę dłużej, pokerowa zagrywka Ecclestone’a wyszłaby na jaw. W tamtej sytuacji jednak gwiazdy ułożyły się dla niego w taki sposób, że wyszedł z sytuacji z tarczą. I chociaż wstępne rozmowy na temat zakończenia sporu miały miejsce jeszcze zanim odbył się wyścig FOCA, to po nim sprawy nabrały rozpędu.
Doszło do szeregu różnych spotkań w Maranello, Lozannie i Modenie, w trakcie których starano się osiągnąć porozumienie zadowalające wszystkie zainteresowane strony. Wyczerpujące rozmowy zakończyły się podpisaniem dokumentu, który na wniosek Balestre’a został nazwany Concorde Agreement, od Place de la Concorde w Paryżu (po polsku Placu Zgody), na którym mieści się siedziba FIA.
Zgodnie z jego treścią FIA nie mogła ingerować w proces podpisywania umów z torami, czym zajmował się Ecclestone. Dodatkowo Bernie zagwarantował sobie możliwość zarządzania sprzedażą praw telewizyjnych. Federacja z kolei została uznana za jedyny organ mający kontrolę nad kształtem regulacji technicznych w F1, a zespoły zobowiązywały się brać udział we wszystkich wyścigach zaplanowanych na dany sezon, zamiast startować tylko w wybranych rundach, jak to czasami się zdarzało. W końcu ekipy otrzymywały część pieniędzy z praw telewizyjnych, a także mogły wyrazić swoje zdanie na temat ewentualnych zmian regulaminu technicznego.
Finalnie pierwsze historyczne Concorde Agreement zostało ogłoszone 11 marca 1981 roku, zaledwie cztery dni przed planowanym Grand Prix USA w Kalifornii. Zabawną wydaje się ironia całej sytuacji, w której wyścig, który Balestre starał się zbojkotować i nie dopuścić do jego rozegrania, w pełni zaplanowany i zorganizowany przez FOCA, nagle staje się pierwszą rundą nowego sezonu F1 pod auspicjami FIA.
Concorde Agreement w późniejszych latach
Co ciekawe, znane są ogólne postanowienia dokumentu, ale jego szczegółów nigdy nie ujawniono i ta zasada dotycząca poufności porozumienia istnieje do dziś. Przy okazji podpisywania jego każdej kolejnej iteracji do wiadomości opinii publicznej nigdy nie przedostaje się dokładna treść zapisów. Wyjątek stanowi jednak dokument z 1997 roku. Wówczas liczni dziennikarze wyścigowi mieli otrzymać z nieznanego źródła kopię porozumienia, ale zgodzili się, aby nie publikować jego zawartości. Dopiero w 2005 roku Amerykanin Forrest Bond zdecydował się jednak upublicznić ponad 120-stronicowy dokument i do dzisiaj pozostaje to jedyny przypadek, w którym Concorde Agreement ujrzało światło dzienne.
Najnowsza wersja porozumienia została podpisana pod koniec ubiegłego roku i obowiązuje aż do sezonu 2030. I oczywiste jest, że dzisiaj też każda z zaangażowanych stron stara się wynegocjować jak najwięcej korzyści dla siebie i że towarzyszą wszystkiemu polityczne spory. Nie zmienia to jednak faktu, że obecnie dokument nie jest już podpisywany w atmosferze tak dużych skandali i nad wszystkim nie unosi się widmo zniszczenia Formuły 1 w dotychczasowej formie.
Być może częściowo wynika to z faktu, że Ecclestone nie jest już zaangażowany w proces negocjacji. Gdy w 2017 roku firma Liberty Media nabyła Formułę 1 za osiem miliardów dolarów, odsunęła Anglika od zarządzania serią. Tym samym, w wieku 87 lat, Bernie odszedł ze świata królowej motorsportu. Z perspektywy czasu trudno jednak nie uznać, że Concorde Agreement, do którego zawarcia znacząco się przyczynił, stało się fundamentem, na którym zbudowano globalną potęgę F1.
Korekta: Nicola Chwist
Źródło obrazka wyróżniającego: x.com / Carlos Gonzalez
Authors
You May Also Like
