Tak się złożyło, że zespół Maćka Gładysza w Formule 3 i Romana Bilińskiego w Formule 2, mają w swojej historii epizody w sportscarach. Działalność zarówno ART Grand Prix jak i DAMS w seriach juniorskich już opisaliśmy na łamach Kontry. Postanowiłem uzupełnić historie obu zespołów o inne gałęzie motorsportu. Ten artykuł poświęcę zespołowi ART Grand Prix.
Sojusz z portugalskim biznesmanem
Początki działalności zespołu Frédérica Vasseura w sportscarach sięgają roku 2006 i osoby Miguela Amarala – biznesmana z Portugalii, który na przełomie wieków jeździł w różnych lokalnych seriach wyścigowych, w tym w miejscowych rajdach czy hiszpańskich mistrzostwach GT. Portugalczyk zamarzył sobie jazdy w 24 Hours of Le Mans i w 2006 roku zakupił prototyp LMP2 – Lolę B05/40 z uturbioną rzędową czwórką AER – i nawiązał współpracę z ART Grand Prix.
Pierwotny układ obejmował nie tylko francuski zespół, ale również Chamberlain-Synergy Motorsport, który rok wcześniej zdobył mistrzostwo Le Mans Endurance Series w klasie LMP2. Ten trójkąt osiągnął sukces w debiucie, wygrywając 1000 km of Spa. 24 Hours of Le Mans nie było już tak łaskawe i zespół musiał wycofać się z wyścigu po 196 okrążeniach.
Podjęto decyzję o zakończeniu współpracy z brytyjskim zespołem i pozostałe rundy LMS portugalski-francuski duet ukończył pod nazwą ASM Team Racing for Portugal (z biegiem lat ewoluowała w Quifel ASM Team). Konsekwencją tej decyzji była konieczność wystawienia nowego zgłoszenia, przez co w ostatecznym rozrachunku nie udało się wygrać tytułu mistrza klasy LMP2. 10 punktów za zwycięstwo w Spa pozostało w rękach zespołu Hugh Chamberlaina. ASM zgarnął kolejne dwa zwycięstwa na Nürburgringu i Jaramie, a do mistrzostwa zabrakło 8 punktów.
Sezon 2007 obfitował w podobne rezultaty, jednak 4 podia w 5 wyścigach (pomijam finał sezonu w Interlagos, na który większość stawki się nie stawiła, w tym Quifel ASM Team) i 30 punktów na koncie nie wystarczyło do tytułu. Tym razem zabrakło sześciu „oczek”, które zgubili na przedwcześnie ukończonej Monzy. Zespół nie mógł przekuć dobrych występów w Le Mans Series na przetrwanie trudów 24 Hours of Le Mans, z którego musieli się wycofać po 137 okrążeniach.
Rok 2008 można nazwać rokiem przejściowym. Zakontraktowano schodzącego z nieudanego pobytu w GP2 Oliviera Pla, który został jednym z fundamentów zespołu w kolejnych latach. W Le Mans Series Porsche weszło ze swoim prototypem LMP2 RS Spyder Evo i zdominowało stawkę, plasując wszystkie trzy auta na podium klasyfikacji generalnej. Jednocześnie Lola B05/40 stawała się troszkę przestarzałą konstrukcją, gdzie brytyjski producent wyprodukował nowy prototyp z zamkniętym kokpitem – B08/60. Przełożyło się to na zaledwie 12 punktów i jedno podium na Silverstone. Z drugiej strony w końcu portugalsko-francuski sojusz był w stanie ukończyć 24 Hours of Le Mans na czwartym miejscu w klasie LMP2 (co będzie najlepszym wynikiem w historii tej współpracy).
W 2009 roku podjęto kluczową decyzję – przesiadka z Loli B05/40 na nową Ginette-Zytek GZ09S/2. Okazało się to strzałem w złoto – trzy podia, w tym zwycięstwa w Portimão i Nürburgringu, dały ASM Team aż 9 punktów przewagi w klasyfikacji generalnej. Dominujące w klasie LMP2 Porsche RS Spyder odeszły po jednym sezonie startów, poza symbolicznym występem w 1000 km Spa, które zresztą Porsche wygrało. Jednak na 24 Hours of Le Mans okazało się, że nowy prototyp zespołu ma problemy z hamulcami i po zaledwie 46 okrążeniach wycofał się z wyścigu.
Rok później nie udało się obronić tytułu mimo trzech podiów na koncie. Dwa nieukończone wyścigi w Paul Ricard i Portimão zabrały jakiekolwiek szanse na wysoką pozycję w klasyfikacji generalnej. Piąte podejście do francuskiego klasyka poskutkowało 7. miejscem w klasie LMP2 z ogromną stratą 49 okrążeń do zwycięzcy.
2011 rok to ostatni rok współpracy portugalskiego biznesmana z zespołem Frédérica Vasseura. Przypadł on na ostatni rok ówczesnego ekosystemu wyścigów długodystansowych w Europie oraz na zmiany w regulacjach LMP2. GZ09S/2 zostało przesunięte do klasy LMP1 i przemianowany na Zytek 09SC. Zespół wystartował w pierwszych dwóch rundach sezonu LMS (ostatniego przed zmianą szyldu na ELMS), ale bez większych sukcesów. Ostatnie podejście Miguela Amarala do 24 Hours of Le Mans okazało się kolejną porażką przez awaryjny silnik. Problemy z niezawodnością jednostki napędowej były tak poważne, że zespół najpierw wycofał się z 6 Hours of Imola, a później z całego sezonu. Takim o to przykrym akcentem zakończyła się pierwsza przygoda ART z wyścigami długodystansowymi.
Trzyletni program GT3 z McLarenem
Po sześcioletnim programie LMP2 ART Grand Prix nie zrobił sobie przerwy i wszedł w inne środowisko – GT3, lecz tym razem jako w pełni samodzielny podmiot. Zespół kupił McLarena MP4-12C GT3 i wszedł do Blancpain Endurance Series. Jest to seria znana obecnie pod szyldem GT World Challenge Europe Endurance Cup. Był to drugi sezon tej serii jak i samochodu GT3 McLarena. ART przystąpiło do klasy Pro-Am z Duncanem Tappy’m i Grégoirem Demoustierem, którzy ówcześnie schodzili z serii bolidów jednomiejscowych. Brytyjczyk był debiutantem w autach GT, a Francuz już miał za sobą dwa lata doświadczenia w innych konstrukcjach. Co ciekawe, ASM Team również zdecydował się dołączyć do stawki serii organizowanej przez Stéphana Ratela, nawet z tym samym autem.
Debiutancki sezon przebiegł pomyślnie, lecz z jednym potknięciem. Pierwsza połowa sezonu to punktowanie w pierwszej dziesiątce klasy Pro-Am, plasując się regularnie w drugiej dziesiątce generalnej klasyfikacji. 24 Hours of Spa było gorzką pigułką do przełknięcia, gdyż po 95 okrążeniach zespół przedwcześnie zakończył udział. Jednak to tylko zmotywowało ART i końcówka sezonu była wyśmienita – pierwsze podium na Nürburgringu i wygrana w Navarrze. Do podium klasyfikacji klasy Pro-Am załodze McLarena #12 zabrakło 7 punktów.
W drugim sezonie startów francuski zespół dołożył drugie auto i wystawił je w głównej klasie Pro. Jednocześnie McLaren MP4-12C GT3 otrzymał ulepszenia w obszarze aerodynamiki, zawieszenia i elektroniki. Zespół zatrudnił Andy’ego Soucka, Antoine’a Leclerca i Mike’a Parisiego. Szczególnie ten pierwszy zasługuje na wyróżnienie, bo Hiszpan był mistrzem Formuły 2 w 2009 roku. Nagrodą był test w zespole Williamsa, podczas którego osiągnął najlepszy czas, ale mimo tego nie była mu dana rola kierowcy rezerwowego (przypadła ona Valtteriemu Bottasowi). Hiszpan podpisał kontrakt z Virgin Racing w ramach tej samej funkcji na rok 2010.
Sezon 2013 załoga Pro zainaugurowała bardzo pozytywnym wynikiem na Monzy, gdzie zdobyła drugie miejsce ze stratą 18 sekund do zwycięzcy. Na tym dobre rezultaty załogi #11 się zakończyły na dłuższy okres. Nieukończony wyścig w Silverstone, 8. miejsce w Paul Ricard i zaledwie 15 okrążeń przejechanych podczas 24 Hours of Spa. Sezon zakończono w dobrym stylu, bo na najniższym stopniu podium na Nürburgringu.
W siostrzanym aucie #12 w klasie Pro-Am pozostał jedynie Demoustier. Dołączyło do niego dwóch francuskich kierowców i dodatkowo trzeci na 24 Hours of Spa. Sezon był fatalny. Trzy nieukończone wyścigi z pięciu, w tym Spa. Pozytywne przebłyski to 9. miejsce na Monzy i 5. miejsce w Paul Ricard.
W swój trzeci sezon Blancpain Endurance Series, ART Grand Prix wszedł na wyższy poziom. Zespół wystawił dwie załogi w klasie Pro, w tym z kierowcami fabrycznymi McLarena. Byli nimi Álvaro Parente i dobrze znany obecnie widzom wyścigów długodystansowych Kévin Estre. Do Portugalczyka dołożono Grégoire’a Demoustiera i zwycięzcę 24 Hours of Le Mans z 2008 roku Alexandre’a Prémata, tworząc załogę #98. Warto wspomnieć, że Prémata w Paul Ricard i Spa zastąpił ówczesny kierowca fabryczny Toyoty w WEC Nicolas Lapierre. W siostrzanej załodze #99 Kévin Estre dzielił fotel z Andym Souckiem i byłym kierowcą GP3 Estończykiem Kevinem Korjusem.
To nie był jednak jedyny program ART Grand Prix z McLarenem w 2014 roku. Francuski zespół wrócił do European Le Mans Series po 2 latach przerwy z dwoma McLarenami w klasie GTC. Załoga #98 składała się z Kevina Korjusa, Grégoire’a Demoustiera i Yanna Goudy’ego, a siostrzana #99 z Alexa Brundle, Ricardo Gonzáleza i Karima Ajlaniego. Syn Martina Brundle był świeżo upieczonym wicemistrzem WEC w klasie LMP2, a Meksykanin był nie tylko mistrzem WEC, ale i zwycięzcą 24 Hours of Le Mans w tym samym roku.
Na przestrzeni sezonu ELMS McLareny nie były w stanie rywalizować z Ferrari 458 Italia GT3 wystawianymi przez SMP Racing i Formula Racing (operowane przez AF Corse), które zdominowały sezon. Ostatecznie udało się uzyskać tylko jedno podium załodze #98 w Paul Ricard. Zsumowane wyniki dały ART P4 i P5 w klasyfikacji załóg.
Przechodząc do Blancpain Endurance Series, Monza ponownie uśmiechnęła się do francuskiego zespołu. McLaren MP4-12C GT3 był świetnie skrojonym samochodem pod ten tor. Załoga #98 wygrała trzygodzinną inaugurację sezonu, a załoga #99 stanęła na najniższym stopniu podium! Różnica na mecie wyniosła niecałe 7 sekund. Był to najlepszy wynik w historii programu ART z McLarenem, choć to dopiero początek dobrej passy. Momentum kontynuowała załoga #99, która na Silverstone zdobyła drugie miejsce, a McLaren #98 ukończył wyścig na 7. miejscu. Paul Ricard nie było już tak łaskawe dla Kévina Estre, któremu pękła prawa tylna opona na pierwszym okrążeniu i musiał zjechać do boksu. Francuz na tor już nie wrócił. Załoga #98 miała więcej szczęścia, bo po starcie z pole position ukończyła wyścig na drugim stopniu podium.
24 Hours of Spa okazało się największą zmorą ART Grand Prix. Trzecie podejście, trzecia porażka. Przez trzy lata żaden McLaren MP4-12C francuskiego zespołu nie ujrzał flagi z biało-czarną szachownicą. Koniec sezonu na Nürburgringu zakończył się pozytywnym akcentem – P5 dla załogi #99. Auto #98 nie ukończyło wyścigu. Jednak na zespół Frédérica Vasseura czekało nowe wyzwanie w bardzo specyficznym i trudnym środowisku.
Trójramienna gwiazda pod francuską flagą
W 2014 roku Mercedes zmagał się z problemem politycznym w Deutsche Tourenwagen Masters. Mimo podpisanej umowy pomiędzy Mercedesem, BMW i Audi na wystawianie ośmiu aut przez każdego producenta, ten pierwszy wystawiał tylko siedem. Toto Wolff musiał znaleźć rozwiązanie, bo wstępne założenie utrzymania takiego stanu rzeczy na rok 2015 wprawiło w złość Audi i BMW. HWA Team wystawiał aż pięć samochodów, a Mücke Motorsport nie był w stanie operować więcej niż dwóch. Austriak musiał znaleźć trzeci zespół. Na ratunek przyszedł Frédéric Vasseur i ART Grand Prix, z którym Mercedes współpracował przez lata jako dostawca silników w Europejskiej Formule 3. To w tym zespole ówcześni kierowcy Srebrnych Strzał – Nico Rosberg i Lewis Hamilton – zdobywali mistrzostwo GP2 w 2005 i 2006 roku.
Mercedes przydzielił zespołowi swoją legendę – Gary’ego Paffetta, który całą karierę poświęcił marce ze Stuttgartu. Dotychczas Brytyjczyk zdobył mistrzostwo DTM w 2005 roku oraz trzykrotnie był wicemistrzem. Drugim kierowcą został młodziutki Lucas Auer, który jeździł w Europejskiej Formule 3 silnikiem Mercedesa. W grudniu 2014 roku Austriak testował Mercedesa-AMG C63 na torze Circuito de Jerez.
Jak na debiutancki sezon ART wyglądało solidnie. Gary Paffett zdobył trzy podia na Hockenheim, Norisring i Red Bull Ring. Łącznie zdobył 89 punktów, co dało mu P9 w klasyfikacji generalnej. Lucas Auer jako jeden z trzech debiutantów w tamtejszym sezonie zdobył tylko 18 punktów, na które złożyły się trzy wyścigi w punktowanej dziesiątce. W klasyfikacji zespołowej ART Grand Prix nie było najgorszym zespołem Mercedesa. Gorzej poradziło sobie Mücke Motorsport z Danim Juncadellą i Maximilianem Götzem w składzie, z czego ten drugi był debiutantem. Ta dwójka zdobyła zaledwie 51 punktów, dla porównania ART miało ich 107.
Na drugi sezon Mercedes pozostawił w zespole Gary’ego Paffetta, ale miejsce Lucasa Auera (który przeszedł do Mücke Motorsport) zostało przyznane mistrzowi GP3 Estebanowi Oconowi, który dokonał tego wyczynu z francuskim zespołem. Ocon był od 2015 roku juniorem Mercedesa, a rok później miał pełnić funkcję kierowcy rezerwowego w Renault.
Ostatecznie przygoda Ocona w DTM skończyła się po 10 wyścigach, w których zdobył tylko dwa punkty. Mistrz GP3 przyjął ofertę Manora i od Grand Prix Belgii jeździł w zespole wraz z innym juniorem Mercedesa Pascalem Wehrleinem, czyli mistrzem DTM z roku 2015. Francuza zastąpił Szwed Felix Rosenqvist, którego ART znało bardzo dobrze z Europejskiej Formuły 3, którą wygrał dwukrotnie w 2013 i 2015 roku. Szwed zdobył 5 punktów przez resztę sezonu i na tym jego przygoda z DTM się zakończyła.
Gary Paffett nie był w stanie utrzymać regularności z poprzedniego sezonu. Zdobył 73 punkty, na które złożyły się dwa podia na Zandvoort i w Moskwie oraz cztery kolejne punktowane finisze. Zespół sumarycznie uzyskał 80 punktów, powtarzając P10 w klasyfikacji zespołów drugi rok z rzędu.
Odejście ART Grand Prix z DTM nastąpiło po zaledwie dwóch sezonach. Przyczyniły się do tego dwa czynniki. Francuski zespół chciał skupić się wyłącznie na seriach juniorskich, co zbiegło się czasowo z nowym porozumieniem pomiędzy organizatorami serii a producentami, które zmniejszyło ilość aut do sześciu na producenta.
Lokalne wsparcie w GT4
Mimo, że ART nie kontynuowało aktywnego udziału w sportscarach, zespół zszedł na niższy poziom i w 2017 roku zawiązał współpracę z Energy Racing Team w ramach GT4 European Series. Zespół Frédérica Vasseura odpowiadał za wsparcie techniczne.
Program obejmował starty McLarena 570S GT4 oraz Porsche Caymana Clubsport MR GT4, oba w klasie Pro-Am. Warto wyróżnić jednego kierowcę z tego programu – Simona Gacheta. Dla ówczesnego 24-latka był to drugi sezon w sportscarach jak i debiut w autach GT. Francuz przez wiele lat lojalnie jeździł Audi R8 LMS GT3 i dopiero w 2023 roku marka czterech pierścieni doceniła to poprzez podpisanie kontraktu fabrycznego. Wraz z odejściem Audi Sport pod koniec 2024 roku, Gachet znalazł nowy dom w McLarenie, w którym jest po dziś dzień.
Debiut w WEC oraz Le Mans pod rosyjską banderą
Pod koniec 2016 roku SMP Racing, Dallara i BR Engineering doszli do porozumienia w kwestii zaprojektowania i skonstruowania nowego prototypu LMP1, który miał zadebiutować w World Endurance Championship w 2018 roku. Był to przerobiony prototyp LMP2 Dallara P217 pod regulacje LMP1. ART Grand Prix miał odpowiadać za aspekty techniczne oraz logistyczne programu rosyjskiego zespołu. Rosjanie dodatkowo wyprodukowali jeszcze jedno auto, które kupił DragonSpeed, co łącznie dało trzy prototypy BR Engineering BR1 w WEC.
Supersezon 2018-2019 WEC nie zaczął się pomyślnie. Podczas kwalifikacji do 6 Hours of Spa, w aucie DragonSpeeda #10 wystąpił błąd w systemie, który niósł ze sobą bardzo poważne konsekwencje. Auto pojechało prosto w bariery w Raidillon, czego skutkiem były połamane obie kończyny dolne Pietro Fittipaldiego. W SMP Racing auto #17 również miało swoje problemy techniczne w tej samej sesji. W wyścigu kierowca tejże załogi Matevos Isaakyan uległ poważnemu wypadkowi na szczycie Raidillon. Auto poszybowało w górę niczym Mercedes-Benz CLR podczas 24 Hours of Le Mans w 1999 roku i obróciło się dwukrotnie wokół własnej osi. Ostatecznie jedynie załoga #11 ukończyła wyścig na 5. miejscu z pięcioma okrążeniami straty do zwycięskiej Toyoty.
Kwalifikacje do 24 Hours of Le Mans wyglądały solidnie z czasami konkurencyjnymi do Rebellionów. Jednak w wyścigu niezawodność Rebellionów oraz solidność ich załóg wygrała z błędami kierowców i problemami technicznymi BR1. W aucie #11 padł silnik, a pozostałe nieukończyły wyścigu po incydentach na torze.
Program BR Engineering przetrwał tylko jeden sezon, który koniec końców można zaliczyć za udany. Auto było bardzo szybkie w kwalifikacjach. Mikhail Aleshin i Vitaly Petrov z załogi #11 czterokrotnie z rzędu stanęli na najniższym stopniu podium w ostatnich rundach sezonu, w tym 24 Hours of Le Mans 2019. Jednak cel Rosjan został osiągnięty – podium 24 Hours of Le Mans.
Powrót do DTM z Robertem Kubicą
BMW w 2019 roku rozpoczęło poszukiwania swojego pierwszego zespołu klienckiego. Wiedząc, że program SMP Racing w WEC będzie dobiegał końca wraz z 24 Hours of Le Mans 2019, ART Grand Prix poszukiwał kolejnych wyzwań. Jednocześnie Robert Kubica zaczął się rozglądać za opcjami do ścigania, czując w kościach odejście z Williamsa. Zespół Frédérica Vasseura miał doświadczenie w DTM, więc był bardzo ciekawą opcją na rynku dla Polaka jak i dla BMW. Timing był idealny dla każdej ze stron i w taki oto sposób powstało klienckie zgłoszenie Orlen Team ART we współpracy z BMW.
Polak dołączył do stawki DTM w kryzysowym jej okresie. 24 lipca 2017 roku Mercedes-Benz ogłosił wycofanie się z niemieckiej serii, aby skupić się na Formule E, do której oficjalnie przystąpili w sezonie 2019/20. Było to trzęsienie ziemi, po którym zarząd DTM modlił się dzień w dzień, aby ani Audi ani BMW nie opublikowali podobnego oświadczenia. Oznaczałoby to efektywny koniec Deutsche Tourenwagen Masters. W 2019 roku dołączył Aston Martin poprzez zespół R-Motorsport wspierany przez HWA. Samochód okazał się niekonkurencyjny, co doprowadziło do szokującej decyzji o zerwaniu wszelkich kontraktów i opuszczeniu serii po jednym sezonie. Nikt nie zastąpił brytyjskiej marki, co oznaczało przystąpienie zaledwie dwóch producentów do sezonu 2020. Stąd presja na BMW, aby wprowadzić zespół kliencki (Audi już miało Team WRT z trzema kierowcami).
Sezon okazał się trudniejszy niż mogło się wydawać, a przynajmniej taka była perspektywa fanów polskiego kierowcy. W tamtym okresie Audi zdecydowanie dominowało nad BMW. Audi ustanowiło nowy rekord 12 wygranych wyścigów z rzędu. Bawarska marka ostatni tytuł zgarnęła w 2016 roku, kiedy Marco Wittmann sięgnął po swoje drugie mistrzostwo. Od tamtego czasu była bieda. Kiedy Audi z Mercedesem walczyli między sobą, niemiecki kierowca BMW musiał wyciskać z siebie siódme poty, aby walczyć o czołowe pozycje. Warto też zwrócić uwagę na wyniki ART w poprzedniej przygodzie z DTM. Cztery podia, dwa pole position i brak progresu z biegiem czasu (i to jako zespół fabryczny!). Z Gary’m Paffettem za kierownicą można było uzyskać o wiele lepsze wyniki (co potwierdził po odejściu ART, poprawiając regularność w 2017 roku i zgarniając drugie mistrzostwo rok później).
Ostatecznie Robert Kubica zakończył sezon z trzema punktowanymi rezultatami – 10. miejsce w Assen, 3. miejsce w Zolder i 8. miejsce na Hockenheim. Były również niewykorzystane okazje jak Nürburgring, gdzie na wyciągnięcie ręki miał pozycję w pierwszej dziesiątce, gdyby nie awaria skrzyni biegów. Jednak warunki, w jakich Polak musiał się zmagać były zawstydzające dla takiej marki jak ART. Przez połowę sezonu rolę mechaników przejmowali inżynierowie, przez co na każdym pit stopie Kubica tracił ok. 3.5 sekundy. Polak narzekał wielokrotnie na brak przyczepności w porównaniu fabrycznymi ekipami.
Druga przygoda ART w DTM należała do najbardziej nieudanego programu w historii zespołu. Można mieć wątpliwości czy miał on w ogóle sens, ze względu na upadek regulacji Class one po sezonie 2020 i przejście na auta GT3. Czy program na jeden rok miał prawo bytu dla jakiejkolwiek ze stron? Prawdopodobnie tylko dla BMW ze względów politycznych. ART jak i Robert Kubica dodali wstydliwy rozdział do swoich historii, który najchętniej chcieliby wymazać z pamięci.
Powrót do GT World Challenge Europe
Dotychczas ostatni program ART Grand Prix w sportscarach przypadł na lata 2021-2022. Była to rola partnera operacyjnego dla dubajskiego zespołu GPX Racing, który w 2019 roku wygrał 24 Hours of Spa w Porsche 911 GT3. Porsche Motorsport na sezon 2021 sprezentowało zespołowi w pełni fabryczny skład złożony z kierowców, którzy obecnie ściagają się w WEC lub IMSA w klasie Hypercar lub GTP – Earl Bamber, Matt Campbell i Mathieu Jaminet.
Jak to bywało w przygodach ART z kategorią GT3, momenty chwały były przeplatane z wieloma upadkami. Jedynym pozytywnym akcentem było wygranie Paul Ricard 1000 km. Reszta sezonu to nieukończona Monza i 24 Hours of Spa, 28 minut straty do lidera na Nürburgringu oraz dwa punkty w Barcelonie. Rozczarowujące wyniki jak na skład takiego kalibru.
W kolejnym sezonie GPX Racing znacznie ograniczył swoją działalność, ograniczając starty do 24 Hours of Spa, podczas którego przywrócono zwycięski skład z 2019 roku – Michael Christensen, Richard Lietz i Kévin Estre. Niestety po ponad dziesięciu godzinach jazdy Austriak zaparkował samochód na poboczu podczas neutralizacji i wycofał się z wyścigu.
Pod koniec 2023 roku pojawiła się plotka o powrocie ART Grand Prix to wyścigów długodystansowych, a konkretnie European Le Mans Series z dwoma prototypami Oreca 07. Zespół rozważał również podjęcie próby dołączenia do klasy Hypercar. Niestety na plotkach się skończyło.
Źródło grafiki poglądowej: Edward Scott
